Archive for Prosinec 2011

Porsche Cayman

 

 

 

Porsche Cayman

 

 

Uložení motoru

  • Motor uprostřed
  • Zdvihový objem 2 893 cm3 cm3
  • Výkon 195 kW (265 PS) 195 kW (265 PS)
  • při otáčkách 7200 1/min 7200 1/min
  • Točivý moment 300 Nm 300 Nm
  • při otáčkách 4 400 – 6 000 1/min 4 400 – 6 000 1/min
  • Kompresní poměr 11,5 : 1 11,5 : 1

Exteriér

  • Standard – Na přání
  • Dvoumístné sportovní kupé
  • Automaticky vysouvaný spoiler
  • Pevná střecha
  • Oboustranně zároveň pozinkovaná karoserie
  • Nová centrálně umístěná koncovka výfuku vyrobená z leštěné oceli
  • Zakrytí spodku vozidla
  • Příčky v otvorech pro vstup nasávaného vzduchu v přídi v barvě karoserie
  • Nasávací otvory na vzadu na bocích v barvě ti

 

Přísun výkonu z jeho plochého šestiválce vyniká naprostou plynulostí a při správné práci s trochu tuhou řadicí pákou vám umožní uspokojivě rychlý přesun.

Stačí na driftování zapomenout, zvolit co nejlepší stopu a Porsche vám ukáže, co je to komunikace s řidičem. Docela mě překvapilo, že přilnavost není zrovna zázračná. Tedy jen do chvíle, než jsem si všimnul, že na tachometru jsou o třetinu vyšší čísla, než jsem se původně domníval. Na rozdíl od aut, která maskují rychlost na rovinkách, má ale Cayman jednu nespornou výhodu – nemusíte se bát, že vjedete do zatáčky tak rychle, že to podvozek nezvládne. Samozřejmě, pokud opravdu nejdete naprosto bez mozku. I když vlétnete do zatáčky mírně rychleji, než by bylo záhodno, podvozek zůstává dokonale čitelný a nezáludný. Na nerovném povrchu (kterého je u nás rozhodně víc, než toho rovného) vám podle momentální situace začne ujíždět přední, nebo zadní náprava, ale není to nic, co by vás vystrašilo, spíš jen další komunikační kanál. Stačí správně reagovat, což je u Caymanu spíš instinktivní záležitost, a podvozek se zase srovná. Testovaný kus měl příplatkové stavitelné tlumiče, které dovolily mírně měnit charakteristiku jízdy – komfortní nastavení trochu ulehčí od poskakování ve městě, ale žádný drtivý rozdíl nečekejte.

Pro řidiče, který to s řízením jako takovým skutečně myslí vážně, neexistuje lepší kupé. Ani mezi skvosty, jako je BMV Z4M kupé, nebo Nissan 350Z nenajde sobě rovného – ty jsou prostě určeny pro jiný styl jízdy.

Nakonec se ukazuje, že je na těch zpropadených financích přece jen dost záleží. (Kdo by to byl řekl, že?) Pokud zákazník nemá nouzi a příplatek 324 tisíc si může dovolit, rozhodně bych poradil silnější Cayman S. Ovšem ani slabší model se nedá označit za pomalý, pokud s ním člověk správně zachází. Na okruhu bude za eskem zaostávat, na silnici už o dost méně – a hlavně ho asi příliš často nepotká.

Každopádně jsme si ověřili, že Cayman je plnokrevné Porsche. Žádný paskvil, kříženec, nedochůdče, tohle je Porsche, které se může o své jméno opřít a automobilka se za něj rozhodně nemusí stydět.

 

Honza Koubek

 

Unikát mezi motocykly

 

Grindlay Peerless

 

Už dva roky sídlí restaurátorská dílna Národního technického muzea v nevzhledné budově garáží v zadním traktu budovy v areálu na pražské Letné. Ještě pár měsíců potrvá, než bude hotova rekonstrukce dílen v suterénu hlavní budovy.

Pro návštěvníky tu dávají dohromady motocykly, motory letadel, jízdní kola i další exponáty. „Jen na autech jsme v poslední době dělat tady nemohli, prostě se sem nevejdou,“ vysvětluje mistr restaurátorské dílny Štěpán Brabenec.

Teď tu pracují na unikátním britském motocyklu Grindlay Peerless s motorem o zdvihovém objemu válců 980 cm3 z roku 1929. „Unikátní je především v tom, že ač byl v oficiálním katalogu českého dovozce značky, v oficiálním výrobním programu nikdy nebyl,“ vysvětluje Štěpán Brabenec.

Restaurátoři musí také utírat prach

Je to totiž takový mix z dílů této továrny. Například rám pochází ze závodního stroje. V Česku pak k němu nějaké šikovné ručičky přidělaly sajdkáru a řadu dalších dílů. Dojezdil už před desítkami let a do vlastnictví muzea se dostal v dosti zuboženém, i když v podstatě funkčním stavu. Jen nádrž bude nutné zhotovit novou.

Na motorce se s přestávkami dělá od února a za pár měsíců by měla být vystavena ve vstupní hale muzea.

V Národním technickém muzeu v současné době pracuje tým šesti restaurátorů a další zaměstnanci jsou v hlavním depozitáři muzea v Čelákovicích.

Práce na restaurování nových přírůstků (i když tento motocykl prý není novým přírůstkem, již nějakou dobu ležel právě v čelákovickém depozitáři) nejsou jedinou pracovní náplní těchto zaměstnanců. „Připravujeme exponáty pro zápůjčky do jiných muzeí a institucí, v létě jsme například konzervovali desítky automobilů během stěhování do nových budov depozitáře, během pondělků, kdy je muzeum pro veřejnost uzavřené, zase napravujeme škody, které na vystavených exponátech napáchali návštěvníci. Věčný je boj s korozí.

Občas prý dokonce musí do ruky vzít hadr a udělat takzvané odprášení exponátů.

I opravy musí vypadat jako z minulých dob

Restaurování (a zde se exponáty důkladně restaurují a ne pouze renovují) je skutečně zdlouhavá práce, která kromě znalostí vyžaduje i trpělivost a schopnost rozhodování. Úkolem zdejšího týmu totiž není to, aby stroj vypadal jako nový, ale aby se z něho zachovalo co nejvíce možná původních dílů. Někdy se dokonce rozhodnou, že ten či onen exponát nebude po restaurování funkční, protože by nutné zásahy narušily jeho historickou hodnotu.

Zmiňovaný motocykl ovšem funkční bude a předvede se veřejnosti na různých veteránských akcích. Nebude ovšem moc nablýskaný, například lak na blatnících i rámu je dosti zašlá, občas jsou dokonce vidět strupy rzi. „My pouze chemicky zamezíme dalšímu šíření koroze,“ jinak díl necháváme být,“ vysvětluje mistr Brabenec. Konzervační lak, který se pak ocitne na povrchu, je možné kdykoli smýt.

Další doklad snahy o zachování dobového stavu jsme našli na dosud sejmutém výfuku motorky. Ten už dříve původní majitel opravoval pomocí mosazi. Restaurátoři použili tedy na dalších částech vyžadujících zacelení stejný postup. Navíc tyto „záplaty“ nijak nezabrušovali, i jejich čerstvé zásahy tedy vypadají stejně jako ty před mnoha desítkami let.

 

Značení silnic – atlas nebezpečných úseků

 

 

 

nejnebezepečnějsí místo

 

Jednou by měl být výsledkem atlas, kde si každý řidič bude moci najít, jak je nebezpečný ten který úsek trasy, na nějž se chystá vjet a přizpůsobit se tomu. Třeba tak, že raději zvolí jinou cestu.

Jednotlivý úsek (každý měří dva kilometry) dostane příslušný počet hvězdiček, podle toho, jak bezpečný je. Podobně jako je tomu v nárazových testech aut Euro N CAP, dostane nejvyšší počet pěti hvězdiček ta nejbezpečnější silnice, naopak jednu bude mít ta, kde je největší pravděpodobnost, že na ní při nehodě zahynete.

Dokončen úsek dálnice D1 z Brna do Prahy, celou dálnici D2 a dále také silnici 1/12 z Prahy do Kolína,“ říká Jiří Landa, technický ředitel firmy Citiplan, která se mimo jiné zabývá vyhodnocováním bezpečnosti dopravních staveb, ať už těch stávajících nebo připravovaných.

Hodnotí se vždy dvoukilometrový úsek

Například na D1 jsou podle něho velmi bezpečné úseky, které si vysloužily pět hvězd, ale je tam i několik míst, kde je pouze jednohvězdičkové, tedy nejhorší ohodnocení.

V posledních listopadových dnech se redaktor Aktuálně.cz zúčastnil testování několika úseků silnic převážně ve středních a severních Čechách. Konkrétně šlo o trasu vedoucí z Prahy po silnici číslo 6 až na křižovatku se silnicí 1/27 a po ní do Žatce a Chomutova a zpět po silnici číslo 7 do Prahy.

Běžně řidič nebezpečné jevy, které jsou na silnici a v jejím bezprostředním okolí, nevnímá, dopravní experti si však do počítače s dotykovým displejem zaznamenávají spoustu detailů. Například to, jak široká je krajnice, v jakém stavu je povrch, jak čitelné je vodorovné znační, zda v bezprostředním okolí jsou pevné nedeformovatelné překážky včetně stromů, v jakém stavu jsou svodidla a zda náhodou nechybí tam, kde by měly být.

Rizik jsou desitky

V principu jde o to, že každá nalezená závada znamená srážku z maximálního možného ohodnocení,“ vysvětluje Jiří Landa. Už jen to, že silnice nemá oddělené protisměry, je logicky rizikem. Navíc na takovéto silnici hrozí i srážka s chodcem či cyklistou.

V terénu test silnice vypadá tak, že posádka složená z technika a řidiče projíždí vcelku pomalým tempem daný úsek a celá trasa se zaznamenává na dvě kamery. Současně si technik může činit poznámky pomocí mačkání příslušných ikon na dotykové obrazovce. Ihned na místě se silnice nevyhodnocuje. To je poměrně zdlouhavý proces, při němž se několikrát přehrává videozáznam z obou kamer. Zpracovaný materiál se pak ještě zasílá ke schválení odborníkům ve Velké Británii, kteří už mají s hodnocením silnic podstatně větší zkušenosti.

Ochrana majetku měla za socialismu přednost

Největší problém našich silnic je, že se příslušní správci prakticky nevěnují starším úsekům,“ tvrdí Landa. Dopravní značení, svodidla a vůbec celá silnice a její okolí zůstává mnoho let bez úprav. Tudíž bez ochrany svodidly zůstávají například betonové pilíře mostů, které jsou často třeba jen metr od postranní čáry. „Za socialismu platilo, že se ochraňuje majetek státu, a nikoli životy lidí. Proto se svodidla dávala jen před tenké pilíře, které by náraz auta mohl poškodit. Pokud byly sloupy dostatečně masivní, svodidla se ušetřila. A tak to zůstalo dodnes. Přitom nezabíjejí se jen piráti silnic, ale do osudového smyku se může i cizí vinou dostat prakticky každý,“ říká ředitel Landa.

Rozčilují ho i poškozená a nepropojená svodidla mezi opačnými směry dálnic a rychlostních silnic. „Tudy se pak může dostat i na čtyřproudé silnici do protisměru auto, které někdo vytlačil, nebo má řidič mikrospánek,“ vysvětluje důvod.

Chyby jsme při testu nalézali pomalu na každém kilometru. Například už v Praze na cestě z Bílé Hory na začátek silnice R6 zcela chybí osvětlení, na nájezdu jsou svodidly neochráněné sloupy či poškozená svodidla.