Archive for Říjen 2011

Saab 92

 

Saab 92

 

 

Byl jiný. Jak by ne, dělala ho dvacítka leteckých konstruktérů, z nichž jen dva uměli řídit. Byl levný i schopný a inspiroval několik generací (nejen) vozů Saab.

 

„Jestli dokáže ušetřit sto litrů benzínu ročně, co na tom záleží, že vypadá jako žába?“ argumentoval v dubnu 1946 Gunnar Ljungström v centrále Svenska Aeroplan AB, známé též jako SAAB. Ljungström a jeho tým dvaceti leteckých inženýrů dohromady se dvěma řidičskými průkazy strávil poslední rok hloubáním nad prototypem Saab 92.001, známým dnes též jako Ursaab. Pokud umíte trochu německy (nebo švédsky), víte, co to znamená: 92.001 bylo vůbec první auto z dílen společnosti, která svou činnost zahájila v roce 1937 jako výrobce letadel.

První z vozů značky Saab dodnes jezdí stejně dobře a spolehlivě jako před padesáti lety.

Druhá světová válka dala Saabu křídla i dobrou pověst, ale prozíraví Švédové věděli, že tučná léta nebudou trvat věčně. Jedno rozšíření aktivit se nabízelo samo – výroba civilních letadel. První saaby 90 a 91 se na letištích objevily právě v době, kdy Ljungström za zavřenými dveřmi hájil žabí tvář prototypu s číslem 92.001. Ten mohl být ještě v roce 1945 vším možným, u Saabu totiž moudře pochybovali, že je uživí jen letecká výroba, ale vůbec netušili, co je uživit může. Na stole byly motocykly, nákladní auta i kuchyňské vybavení. Nakonec zvítězil názor, že řidiči budou nejspíš ochotni zaplatit za moderní technologie, vyvinuté pro armádu.

Protože velká auta stavělo ve Švédsku Volvo, Saab si vyhlédl skulinku na spodním konci trhu. Už v roce 1945 vedení schvílilo nákres v měřítku 1:25 a definitivní technické specifikace. Projekt 92 měl mít rozvor 2,75 metru a délku nepřesahující čtyři a půl metru. Od začátku se počítalo s pohonem předních kol a dvoutaktním motorem uloženým vpředu napříč – v tom smyslu Ursaab navazoval na předválečná DKW, která byla ve Švédsku zvlášť populární. Slabý motor implikoval nízkou hmotnost, limit byl stanoven na osmi stech kilogramech. Jako zkušení letečtí konstruktéři si mohli Švédové dovolit i ambicióznější cíle: samonosnou karoserii a o polovinu nižší odpor vzduchu než konkurence.

Na základě strategických cílů Ljungströmovi lidé navrhli 92.001. Model v životní velikosti, vyrobený ze dřeva a nabarvený na černo krémem na boty, vzbudil u vedení obavy. Dalších třicet let dokázalo, že argumenty o žábách byly neopodstatněné.

Inženýři to neměli jednoduché. Jak už bylo řečeno, navrhovali dosud výhradně letadla a jen dva z nich vůbec uměli řídit. Celý projekt byl navíc tajný. Ani výprava na výzvědy do Nyköpings Automobilfabrik nepřinesla mnoho nových poznatků, zdejší dělníci totiž pouze montovali dvě karoserie na dovezené podvozkové rámy. To byl konec konců způsob, jak se auta dělala před válkou, moderní postupy výroby ve čtyřicátých letech teprve čekaly na vynalezení. Švédové tedy vzali rozum do hrsti a vynalézali.

Ne vše se jim napoprvé podařilo. Hotový Ursaab s osmnáctikoňovým dvoutaktním dvouválcem z DKW a řadou dílů posbíraných na smetišti za továrnou v Trollhättanu (doslova), byl vzácným příkladem nekonvenčního stroje, který mohli postavit jedině letečtí inženýři nepoznamenaní praxí svých kolegů z automobilového světa. Samonosná karoserie měla minimum otvorů, protože letečtí konstruktéři byli zvyklí konstruovat všechny dveře, poklopy a kryty jako nosné, což u laciného auta nepřipadalo v úvahu. Namísto zátěž přenášejících dveří a oken tak neměl Ursaab dveře pokud možno žádné (jen jedny z každé strany), zadní okno bylo malé a do kufru se nedalo dostat jinak než odklopením zadního opěradla.

Rovná podlaha z tlustého ocelového plechu se ukázala obzvlášť praktickou při jízdě na sněhu, ale uzavřené blatníky tolik pochval testovacího týmu nesklidily. Hromadil se v nich sníh. Dát jim konvenční tvar naštěstí nedalo mnoho práce. Ještě v zimě roku 1946 informovaly švédské deníky, že Ursaab „odolal všem snahám testovacích jezdců, kteří se jej pokoušeli zničit.“ Projekt 92 byl v té době už veřejným tajemstvím, přesto Ursaab stále testoval nejčastěji v nočních hodinách daleko od zvědavých pohledů v divočině na sveru Švédska.

U Saabu nikdy nepatřili k lehkomyslným a pověstná švédská pečlivost se podepsala i na délce vývoje. Ljungströmův tým si dal na čas, než 10. června 1949 představil hotový produkční Saab 92. Prototypy 92.001, 92.002 a 92.003 natestovaly přes půl milionu kilometrů, nejčastěji na cestách bez asfaltového povrchu. Jejich pohodlné podvozky s nezávislými závěsy, odpružené torzními tyčemi, zvládaly jet po polní cestě pohodlně rychlostí přes šedesát kilometrů v hodině. Zamyslete se, které ze současných aut by něco podobného zvládlo. Než učiníte závěr, zajeďte se podívat do muzea  Saabu v Trollhättanu: Ursaab tam stojí, je v původním stavu a plně funkční.

 

Saab 92

 

 

Sériový Saab 92 měl pod kapotou dvouválec vlastní konstrukce, spojený s třístupňovou převodovku (2. a 3. stupeň byly synchronizované). Objem 764 krychlových centimetrů a výkon 25 koní ve skutečnosti nebyly tak směšné, jak se zdá dnes. 750 kilogramů těžké auto s nimi slušně zrychlovalo. Součinitel odporu vzduchu 0,32 (Ursaab měl dokonce 0,30), kterým se navíc honosila obecně malá karoserie, pak dovolil skromnému stádu uhánět až 105 kilometrů za hodinu, to vše při průměrné spotřebě kolem sedmi litrů na sto kilometrů.

Pro mnoho novinářů byly jízdní vlastnosti i výkony Saabu 92 překvapením. Upřímné nadšení je cítit z velkého silničního testu z roku 1949, kteří ti jazykově zdatnější z vás najdou na internetových stránkách Autocar.co.uk. „Přestože Saab předvádí mnoho novátorských myšlenek, jsou to jeho výkony, čím skutečně září,“ píše se v 52 let starém článku. „Jeho schopnosti dosáhnout fantastických průměrných rychlostí se ve třídě vyrovná máloco.“ Test chválí nastavení podvozku, brzdy i stabilitu auta ve vysokých rychlostech, stejně jako jeho kultivovanost. Saab 92 nebyl pomalý ani na závodních tratích, svůj první velký závod jel dva týdny po premiéře. Šéfinženýr Rolf Mellde s ním tehdy na švédské rally dojel druhý ve třídě.

 

Saab žádá výměnu

 

 

Soudem určený správce žádá zrušení ochrany před věřiteli, chce prodat Saab čínským společnostem. Vedení automobilky zatím sehnalo další peníze a bojuje.

Ochrana před věřiteli, kterou si švédská automobilka vymodlila před pěti tádny, není sama o sobě žádným velkým vítězstvím. Naopak se zdá, že také krz ní přichází k Saabu další a další problémy. Výrobce koncem minulého týdne zahájil otevřenou válku s přiděleným nuceným správcem, jehož poslední kroky nebyly zcela v souladu s vizí šéfů Swedish Automobile, mateřské společnosti Saabu.

Správce Guy Lofalk, přestože jeho vyjádření nemáme, pravděpodobně směřuje k řízenému bankrotu a změně majitele automobilky. Swedish Automobile v čele s Victorem Müllerem se právě této možnosti snaží za každou cenu vyhnout. Tříměsíční ochrana před věřiteli měla dát Saabu čas na reorganizaci, nicméně názory Müllera a Lofalka se zjevně liší v pohledu na to, zda „reorganizace“ zahrnuje změnu majitele či nikoli. V redakci nejsme experti na švédské právo, takže o této věci neumíme rozhodnout.

Celá záležitost se velmi brzy vyřeší sama. Lofalk totiž podal u soudu žádost o stažení ochrany před věřiteli – tento krok by znamenal rychlý konec předlužené automobilky tak, jak ji známe dnes. Zbyly by výrobní linky, know-how a pár dalších drobností. Prodej by možná zaplatil dluhy. Například nemovitý majtek, a vlastně všechno zbytné, už Saab prodal dávno (včetně velké části know-how, například práva na minulou generaci modelu 9-5 – viz titulní fotkografie BAW C71 od skupiny BAIC).

Nucený správce nicméně má plán. Jednal totiž se zástupci dvou čínských investorů, kteří Švédům slibují peníze už měsíce. Společnosti Zheijang Youngman a Pang Da měly původně koupit padesát procent Saabu, Lofalk však údajně vyjednal kompletní převzetí. Podle posledních spekulací se čínské úřady chystaly původní plán zamítnout, zda by je přesvědčil ten nový, nikdo netuší. Saab však má sotva čas čekat.

U Swedish Automobile si také neseděli na rukou a sehnali skutečné peníze. Investiční společnost North Street Capital slíbila poslat do Trollhättanu v nejbližších dnech deset milionů dolarů (1,7 mld. Kč) výměnou za podíl v automobilce. Peníze mají pomoci nastartovat znovu výrobu a podle Swedish Automobile už dorazila první část. Plán má ještě druhou polovinu, podle níž North Street Capital půjčí dalších dest miliard korun (přibližně), tuto část dohody však strany ještě finalizují.

North Street Capital není pro Švédy neznámý partner. Před pouhým měsícem odkoupili investoři od společnosti Swedish Automobile, která si ještě vloni říkala Spyker, výrobu stejnojmenných sportovních vozů. Možná si pamatujete, že značku Spyker (nikoli její mateřskou společnost) měly už dřív převzít lidé kolem Vladimíra Antonova, jenže k tomu nakonec nedošlo a majitel Saabu se Spykeru zbavil teprve nedávno.

 

Jízda ve sněhu – 5 pravidel

 

 

1. Plynulost je základ

Plynulá a jemná práce s volantem i pedály by měla patřit k základním návykům každého řidiče. Proto seďte uvolněně, nuďte se dívat daleko před sebe, a soustřeďte se na to, abyste nezatínali svaly na předloktí. Vyhněte se prudkým pohybům. Schválně vyzkoušejte tohle: najděte si rovný, široký úsek, kde vám nic nehrozí, a dupněte na brzdu, jako když se něčeho leknete. Okamžitě začne kopat ABS, ale auto téměř nezpomaluje. A teď to zkuste podruhé s tím, že pedál sešlápnete plynuleji, ale důrazněji – jako by pod ním byl balón, ze kterého chcete vytlačit vzduch. Uvidíte, že i na sněhu tímto způsobem docílíte výrazného zpomalení a někdy se dokonce vůbec nesepne ABS, i když nakonec tlačíte pedál do podlahy plnou silou. Právě plynulost ovládání je důvod, proč někteří řidiči dokážou i na sněhu jezdit relativně rychle, zatímco jiné odmítá auto poslouchat už v rychlosti chůze.

2. Předvídejte

Manévry na poslední chvíli jsou na sněhu vyloučeny. Pamatujte, že na sněhu se brzdná dráha přibližně třikrát prodlužuje. Plánujte svoje akce a snažte se jet tak, abyste vůbec nemuseli brzdit. Nikdy nezastavujte pod kopcem, pokud to není absolutně nutné – nemuseli byste se potom rozjet a je jedno, ať už máte předokolku, zadokolku nebo čtyřkolku.

Zatáčky si najíždějte vždy od vnější strany, ale na své polovině silnice, a pokud do nich nevidíte, zvolte jen takovou rychlost, jako by zatáčka měla pokračovat ostře za roh. Čtěte povrch silnice – na upravené dálnici není nutné jet krokem, adekvátní rozestupy (pamatujte na pravidlo „dvou sekund“, na sněhu ale raději delší) jsou v tomto případě mnohem důležitější než samotná rychlost jízdy.

3. Nechte prostor ostatním
Odhrnutý sníh na okrajích zužuje jízdní dráhu, takže z jindy široké dopravní tepny se rázem stane úzká okreska. Někteří řidiči pro jistotu jezdí prostředkem, jako kdyby silnice v ten okamžik patřila jen jim. Často jsou tak ve sněhu vyjeté jen tři stopy, přičemž o tu prostřední se dělí auta v obou protiběžných pruzích. Pokud budete sveřepě pokračovat v jízdě vyjetou stopou, i když proti vám jede jiné auto, donutíte jeho řidiče k riskantnímu zpomalení a vjetí hluboko do sněhu na kraji silnice. Chovejte se ohleduplně, včas uberte plyn a zajeďte ke kraji – nemáte o nic větší právo plynulé jízdy než ten, kdo jede proti vám!

4. Rozumějte svojí technice
ESP je k nezaplacení, pokud v zatáčce prudce šlápnete na plyn nebo trhnete volantem více, než je zdrávo. Čtyřkolka je k nezaplacení, když potřebujete vyjet prudké stoupání. Jakmile ale vyčerpáte dostupnou přilnavost, k čemuž na sněhu není nikdy daleko, ani ta nejchytřejší elektronika nebo pohon všech kol nic nezmůže. Tady bychom chtěli apelovat zejména na majitele některých čtyřkolek: pokud zrovna neakcelerujete, nemáte žádnou výhodu oproti autům s předním pohonem! Čtyřkolka vám neumožní vyšší rychlost průjezdu zatáčkou a na brzdách je úplně fuk, kolik máte poháněných kol! Naproti tomu ABS může vyřešit nejednu ožehavou situaci, pokud umíte se svým autem zacházet. Jakmile cítíte, že auto po sešlápnutí brzdového pedálu nezpomaluje a pedál vám pulsuje pod nohou, nepovolujte! Naopak, tlačte ho do podlahy, jak nejsilněji můžete. Tak snížíte rychlost nejúčinněji. Doporučujeme vyzkoušet si to někde v ústraní, nejlépe v kombinaci s plynulým bržděním, jak jsme o něm mluvili v bodě 1.

5. Počítejte s tím, že nedojedete
Můžete mít své auto v dokonalém technickém stavu, pravidelně absolvovat zimní školy smyku a ovládat jízdu na sněhu jako Juha Kankkunen. Úspěch vaší cesty však nezáleží jen na vás. Pokud už někam vyrazíte uprostřed sněhové kalamity, počítejte s nejhorším. Může se stát cokoli a není nouze o situace, kdy jeden kamion zablokuje celou dálnici. Kvalitní zimní pneumatiky s dostatečně hlubokým vzorkem a sněhové řetězy v kufru považujeme za samozřejmost. Dbejte ale i na to, abyste měli dost paliva v nádrži pro dlouhé stání v koloně, vezměte si na cestu nějaké jídlo a pití a nevyrážejte jen v lehkém oblečení, třebaže cestujete „ode dveří ke dveřím“. Až budete čekat uprostřed D1 na vyproštění kamionu, bude se vám nafta v nádrži, kousek čokolády v kapse a teplá bunda na sobě zatraceně hodit.

A jeden bonusový tip na závěr: Pokud si nejste absolutně jisti sami sebou nebo stavem svého auta, raději nikam nejezděte. Svět se nezboří. Koneckonců, na světě je jen málo lepších výmluv, proč vynechat návštěvu u tchýně, než celorepubliková sněhová kalamita.

 

Osm rad jak přežít zimu

 

 

Jízda v zimě je mnohem náročnější na techniku, ale i na řidiče. Buďte proto na všechno připraveni a nenechte se zaskočit nečekanou změnou počasí.

Pořádná zima tu bude každým dnem. Plno řidičů už má zkušenosti se zimním provozem, ale někteří třeba budou jezdit v zimě prvně. Zimní období neklade mnohem větší zátěž jen na auto, ale také na řidiče – a to jak fyzickou, tak i psychickou. Buďte proto připraveni a nenechte se nepřízní počasí vyvést z míry.

 

  1. Mějte zimní pneumatiky. Zimní pneu by měly mít hloubku dezénu minimálně 4 mm. Měly by být staré nejvýše 4 roky a měly byste je mít na všech 4 kolech.
  2. Vozte s sebou škrabku a lopatku. Očistěte pořádně všechna okna a oměťte sníh z kapoty i střechy!
  3. Kupte si rozmrazovací sprej. Funguje jen tehdy, když ho máte u sebe. Používejte sprej  na kliky a zámky dveří a na těsnění kolem dveří a oken.
  4. Dolévejte náplň do ostřikovačů. Raději si kupte nemrznoucí směs do -30 až -40°C. Vozte vždy aspoň dvoulitrovou rezervní náplň
  5. Nechte prověřit hlavně chladící a brzdovou soustavu auta
  6. Naplánujte si raději trasu po silnicích vyšší třídy. Dálnice, rychlostní silnice a silnice první třídy mívají prioritu při odklízení sněhu.
  7. Vybírejte dobře parkovací místo. Zaparkovat auto v zatáčce nebo křižovatce znamená, že vám při prvním náledí do auta někdo ťukne.
  8. Buďte připraveni na nejhorší. Vozte u sebe telefon , přikrývku a energetickou sušenku, do termosky teplý nápoj a pravidelně doplňujte palivo.

 

Kdy nevyjíždět na letních pneumatikách

  • teplota klesne pod 4 °C,
  • sněží, prší při nízkých teplotách,
  • mrholí, je vysoká vlhkost vzduchu,
  • předpověď počasí je nepříznivá,
  • silnice je posypaná solí (není záruka, že nebude namrzlá),
  • na mostech hrozí námraza (už od 6 °C).

BMW Neue klasse 1962

 

 

Předek všech nejprodávanějších BMW současnosti uměl být dostupný, rychlý i zběsilý – jak jen si přál zákazník a jeho peněženka. Proto se prodával tak dobře.

Jak možná víte, značka BMW si prošla mnoha krizemi, než v roce 1959 konečně definitivně prorazila s modelem 700. Ten však byl jen krátkodobým řešením, trefou do černého na trhu, který procházel bouřlivým vývojem. Se sedmistovkou však Mnichovští poprvé dosáhli na velké peníze, a tak se už chvíli po její premiéře vrhli na mnohem ambicióznější projekt. Ten je v těchto dnech zajímavý hned z několika důvodů. Jsme čerstvě po premiéře nového BMW řady 3, které je už šestou generací nástupců vozu, představeného na frankfurtském autosalonu roku 1961 jako Neue Klasse: Nová třída. Pokud stále nevíte, první ze slavných moderních BMW slaví letos padesáté narozeniny.

Protože malý sedan a kupé 700 technicky stále vycházely z Isetty, byť u BMW už několikrát modernizované, může si Neue Klasse v jistém smyslu nárokovat titul prvního moderního vozu mnichovské značky. Poněkud symbolicky se kompaktní sedan představil vedle taktéž nového elegantního kupé 3200 CS. To bylo posledním staromódním luxusním BMW a mělo v příštích čtyřech letech přilákat jen pár stovek zákazníků. BMW tak před padesáti lety odstartovalo velký souboj generací. Jak dopadl, je dnes poměrně jasné.

Karoserie obou aut vypadaly dobře, ale jen Neue Klasse byla prostá, stylová a skrz naskrz moderní. Zatímco 3200 CS se 160 osmiválcovými koni dostalo tuhou zadní nápravu a vážilo půldruhé tuny, samonosné čtyřdveřové BMW 1500, první z mnoha modelů Nové třídy, měl 950 kilogramů i s náplněmi a nezávislé závěsy ve všech rozích. Základní tvar auta má na svědomí Giovanni Marchelotti, který však posloužil pouze nákresy. Do vítězného konce dotáhli projekt Němci v čele se šéfdesignérem Wilhelmem Hofmeisterem. Auto původně nemělo dvě typické ledvinky na masce chladiče (stejně jako BMW 700), na stroj je prý nařídil přidat Herbert Qandt. Širokou základnu C-sloupku si původně vynutily obavy o pevnost střechy, také ona se však stala poznávacím znamením BMW.

Patnáctistovka pod kapotou auta dostala samozřejmě jen čtyři válce, ale k nim rozvod OHC a 75 koňských sil v 5500 otáčkách za minutu. Pro srovnání – stejné výkony v té době nabízely slabší varianty Porsche 356, které právě šplhalo na vrchol slávy. První 911, představená dva roky po Neue Klasse, začínala těsně nad stovkou koňských sil a pozdější lidové 912 jich mělo přesně devadesát. To už byly na stejné úrovni také malé sedany z Mnichova.

Baron Alex von Falkenhausen dal světu skvělou jednotku. BMW žádalo třináctistovku, ale schopný inženýr cítil, že v budoucnu bude potřeba víc. Navrhl proto dvoulitr, který zprvu zmenšil. Čtyřválec M10 sloužil BMW až do roku 1987 a zplodil řadu dalších verzí. První M3 vyhrála se stejným blokem (kompletní motor si říkal S14) stovky závodů. Také závodní čtyřválec M12 vycházel ze stejného základu. Dostal přeplňování a ovládl závody F2, cestovních vozů a nakonec – dvacet let po premiéře M10 – v roce 1983 už s výkonem 1500 koní vybojoval s Brabhamem titul mistra světa Formule 1.

BMW 1500 tedy nebylo docela pomalé a mělo velký potenciál dál zrychlit. Zpočátku se však netvářilo příliš lacině, cenovka 8500 marek jej nedělala nedostupným, ale spořivý zákazník měl řadu levnějších alternativ. Jenže Neue Klasse nemohla přijít v lepší dobu. Noví majitelé BMW, bratři Qandtové, odhadli trh dobře. Průměrná roční mzda, na jejíž úrovni se měl nový vůz pohybovat, šplhala rychle vzhůru, v roce 1961 činila 6723 marek. Stejného roku překročil počet nově registrovaných vozů v Německu poprvé v historii milion. Pozici jen těsně nad hlavním proudem si BMW zvolilo moudře (také se jí drželo ještě v devadesátých letech), nemělo tu totiž žádnou skutečnou konkurenci.

Nic z toho mnichovští nemohli před premiérou auta vědět jistě, ještě v roce 1960 Německá ekonomika několikrát zakopla. Pouhé dva roky poté, co dvouválcová sedmistovka na poslední chvíli odvrátila bankrot BMW, hrál výrobce vše na jednu kartu. Do vývoje zcela nového technicky pokročilého modelu vložil velké peníze. Bouřlivé změny na trhu nicméně dopadly přesně tak, jak měly. Malá krize také na poslední chvíli zlikvidovala automobilku Borgward, jejíž Isabella měla být patnáctistovce (léty prověřeným) přímým soupeřem.

Že je k tomu všemu trh pro BMW 1500 i příznivě naladěn, bylo znát už v mezidobí mezi podzimní premiérou a zahájením výroby v létě 1962. Veřejnost byla netrpělivá, novináři spekulovali, mluvilo se o zpožděních a nepřiměřeném zvyšování ceny. Není divu, BMW si na nový model stavělo také novou továrnu. Jenže spekulanti byli vedle.

Vše šlo podle plánu, a když se Neue Klasse v červenci dočkala prvních sériových kusů, byla ještě o kousek lepší než vůz z Frankfurtu. Kdyby nic jiného, měla o pět koní víc díky vyššímu kompresnímu poměru. Navzdory krátkému zdvihu posílal motor na zadní kola nejméně 98 newtonmetrů kdekoli mezi 1400 a 5700 otáčkami. Křivka vrcholila 117 newtonmetry. Spotřeba při 110 kilometrech v hodině, při nichž měření předepisovaly tehdejší německé normy, byla těsně pod deseti litry na sto kilometrů.

Navzdory vší sportovní DNA nezapomněli v Německu ani na praktičnost a bezpečnost. Dveře byly rozumně velké, hrany uvnitř auta pečlivě zaoblené a stroj měl úchyty na čtyři bezpečnostní pásy. V kufru našli zákazníci šest set litrů místa, slušný prostor i na dnešní poměry, navíc s plochým dnem.

Konečně a přirozeně se nezapomnělo na jízdní vlastnosti. Tým testovačů vedený Eberhardem Wolffem a konstruktéři Fritze Fiedlera odvedli skvělou práci. Patnáctiskovka nebyla přetáčivá, nedotáčivá ani nepohodlná. BMW si kvůli ní dokonce nechalo navrhnout speciální pneumatiky – „nízkoprofilové“ pro ráfky o průměru čtrnáct palců. Opuštění původních třináctek navíc umožnilo zvětšit brzdy.

Novináři vynášeli auto do nebes a objednávky se jen hrnuly. Cena nakonec byla o sedm set marek vyšší, než výrobce sliboval, ale zákazníkům to nevadilo. Patnáctistovka jezdila zcela bezpečně až 150 kilometrů v hodině a byla pořádně rychlá i mimo bezpečí dálnice. Brzy začal export do Japonska a USA, kde auta sobě i své značce vydobila stejný respekt. Ještě v první polovině šedesátých let se BMW úspěšně přeneslo přes několik problémů s kvalitou, které způsobila prudká expanze výroby, a mohlo pomýšlet na další růst.

 

BMV řady 1

 

 

Zaplať bůh, že si BMW řady 1 nechalo pohon zadních kol. Ale dokáže ještě myslet na řidiče, který donedávna býval u BMW vždy až na prvním místě?

 

Moje první reakce na novinku ale nebyla úplně pozitivní. Nejdříve mne vyděsil design, který ani v reálu nevypadá zrovna vyzývavě a hezky. Trochu mi to připadá, jako by někdo naboural modýlkem Volkswagenu Polo na dálkové ovládání do zadku francouzského buldočka. A to ve velké rychlosti…

Věřím ale, že zub času design jedničky urovná a bude to stejné jako u první generace – nejprve byla ošklivá, pak jen nehezká, nyní je snesitelná a třeba se bude za dva roky někomu i líbit (a pak si jí ode mě třeba někdo konečně koupí…). Musím ale říci, že když jsem prvně otevřel dveře nové jedničky, čekalo mne překvapení. Už to tu totiž vypadá jako v moderním prémiovém autě a konečně se dá vlézt dozadu a sednout si tam, i pokud jste dospělý jedinec druhu homo sapiens.

Interiér je sice proti zvyklostem BMW trochu komplikovaný, ale je skvěle postavený, kvalitní, volba materiálů ideální a barevně skutečně povedený. Hodná ale záleží na specifikaci a tím se dostáváme k novince u BMW – možnosti volby různých předspecifikovaných verzí v rámci jedné řady. Doposud totiž platilo, že jste si kupovali jen motor a k tomu jste dostávali trochu lepší výbavu, než jakou měl motor slabší. A za zbytek jste masivně připláceli.

Nyní si můžete vybrat nad rámec základního modelu dvě verze – Sport line a Urban line. První je zaměřena na řidiče a vedle černých optických doplňků exteriéru nabídne něco navíc, co druhý model Urban line, který zas má kontrastní bílé prvky v náraznících a masce chladiče (má být hlavně stylovka), nedostane. BMW má v plánu auto nabídnout většímu publiku a dopřát zákazníkům širší možnost individualizace. (Sport line má navíc například možnost zvolit jízdní režim Sport+, který přiostří reakci na plyn ještě víc než jen tlačítko Sport, se kterým si musí vystačit Urban line.)

BMW nám chtělo během testovacích jízd asi navodit atmosféru v modelu Sport line a přibalilo nám k tomu CD se „sportovní hudbou“. Vážně, nekecám! Bohužel jsem ve verzi Urban line marně hledal aktuální sbírku kreslených vtipů od Petra Urbana… Tak snad příště. Podívejme se raději pod kapotu, což možná bude pro leckoho papírově zklamání, ale mohu vás ujistit, že realita je mnohem lepší.

Benzínové motory jsou čtyřválce a pouze s objemem 1,6 litru. Mají ale přeplňování a jak asi tušíte, je to kvůli „povinnému“ snižování spotřeby a emisí. Základní verze 116i má výkon 136 koní a točivý moment 220 Nm. Má ale spotřebovat jen 5,5 litru na 100 km. Silnější 118i má už 170 koní a 250 Nm, přitom jezdí prý jen za 5,8 litru na 100 km.

Diesely budou velmi oblíbené a motory 116d, 118d a 120d mají zatím stejný objem 2,0 litru. První má výkon 116 koní, točivý moment 260 Nm a spotřebu 4,3 l/100 km. Další už nabízí slušných 143 koní a 320 Nm při spotřebě 4,4 litru na 100 km a vrcholný motor má zatím 184 koní a 380 Nm (a spotřebu 4,5 litru na 100 km).

 

Mercedes chystá rivala

 

 

 

Mercedes lze bez jakýchkoli předsudků považovat za konzervativní značku, která se obvykle drží zajetých formátů. Ty vylepšuje k absolutní dokonalosti a jen málokdy nás šokuje něčím nepředvídatelným, tak třeba od křížení neslučitelných modelových řad tady jsou jiné automobilky. A tak i s velkým SUV příbuzným s kupé s pohonem všech kol přišla jiná značka.

Jenže jak se zdá, u Mercedesu se rozhodly, že nastal čas konkurenci zatopit a tak se mluví o soupeři pro BMW X6, kterého by měl Mercedes za nějaké tři roky představit. Bude to nové GLS? Pravděpodobně ano. V podstatě by mělo jít o novou třídu ML karoserií a kabinou upravenou pro čtyři samostatná sedadla, s designovým vlivem limuzíny CLS, Jasně, splývavá záď …

Mercedes tedy míří do teritoria BMW X6, ale také Audi Q6, které se mělo v podobném duchu také představit. Nepůjde o nic pomalého, čtyřválce jsou zapovězeny, počítat lze s šestiválcem 3,5 litru (zřejmě s turbem), s osmiválci a ano, podle všeho se ukáže i přeplňovaná verze 5,5 V8 od AMG.

 

Než vyjedete, nenechte nic náhodě.

 

Kontrolní světla a ukazatele na přístrojové desce představují nejjednodušší způsob komunikace vozidla s řidičem, umožňuje mu tím mít aktuální přehled o stavu vozu a s předstihem upozorní na případné mechanické problémy.

Přístrojová deska, její rozložení a spousta identifikátorů si za léta rozvoje aut prošla významným vývojem. Kontrolky měnily kabát od standardních žárovek do atraktivnějších a efektivnějších LED diod nebo dokonce v úplně digitální přístrojové desky.

Parkovací světla,  se používají k externímu osvělení stojícího vozu, které tvoří překážku silničnímu provozu a to v kombinaci s výstražnými blinkry. Je totiž možné je použít i v případě kdy neběží motor, jelikož je tím snížena spotřeba energie z autobaterie, než jak by tomu bylo u světel potkávacích. Rozsvícená kontrolka signalizuje rozsvícení obrysových světel.

Na zadní části vozidla svítí dvě červená světla a osvětlení registrační značky. V předních světlometech svítí slabé žárovičky, kterými si moc neposvítíme. Slouží především k tomu, aby stojící vozidlo bylo vidět ostatními účastníky provozu. Za jízdy pouze obrysová světla nesmíme užít. S obrysovými světly svítí také přístroje na přístrojové desce .

Nejpokrokovější je v tomto případě tzv. Head-Up display (HUD), což je prvek aktivní bezpečnosti, který zobrazuje všechny důležité informace (rychlost, směr navigace a výstražná upozornění) přímo do řidičova zorného pole. Jako všechno co je dnes IN a moderní, bylo vyvíjeno pro vojenský průmysl a i tato inovace vychází z vojenského letectví, kdy mají stíhačí pomocí HUD vše v zorném poli. Informace jsou promítány přes čelní sklo a pilotova pozornost se tak ničím nerozptyluje. Do automobilů se Head-Up Display dostal až mnohem později. Prvním sériovým automobilem s tímto systémem se stal Oldsmobil Cutlass Supreme z roku 1988. Dnes se touto technologií a jejím vývojem zabývá koncern BMW.

To je ale píseň budoucnosti, prozatím máme všichni klasickou „budíkovou“ desku a navigace. To je důvod, proč jsme se rozhodli vytvořit seznam nejčastějších kontrolek přístrojové desky. Systém vlastní kontroly vozidla hlídá určité funkce a stav jednotlivých systémů vozidla. Kontrola probíhá nepřetržitě při zapnutém zapalování jak u stojícího vozidla, tak i za jízdy. Některé funkční závady, naléhavě nutné opravy, servisní úkony nebo jiné pokyny se zobrazují na displeji panelu přístrojů. Tato sdělení jsou rozdělena podle priority na červené a žluté symboly.

Červený symbol = signalizuje vážné ohrožení

 

 

CO JE TŘEBA UDĚLAT:

  • Zastavte vozidlo.
  • Vypněte motor.
  • Zkontrolujte signalizovanou funkci.
  • V případě nutnosti přivolejte odbornou pomoc.

Žlutý symbol = signalizuje varování.

CO JE TŘEBA UDĚLAT:

  • Zkontrolujte signalizované funkce co nejdříve. (doplňte chybějící maziva, PHM, atd.)
  • Případně zajeďte do nejbližšího servisu

AIRBAG

Systm-airbag

Airbag je zařízení pasivní bezpečnosti používané zejména v automobilech. Jedná se o vak, který se v případě nehody nafoukne před pasažérem a zbrzdí náraz jeho těla, které by se jinak mohlo zranit o volant, sklo či jinou část automobilu. Airbag sám pouze zpomaluje náraz, není však schopen pasažéra zadržet, proto je nutné jej používat v kombinaci s bezpečnostními pásy. Ze statistik vyplývá, že airbag podstatně snižuje riziko smrti či vážného zranění. Kontrolka se na okamžik rozsvítí po zapnutí klíčku a zhasne. Pokud nezhasne, nebo pokud se rozsvítí za jízdy, signalizuje závadu v systému a je nutné okamžitě vyhledat odborný servis.

ABS výstražné světlo

Protiblokovac-systm

- pokud svítí stabilně, pokaždé je něco špatně s Anti-block brzdovým systémem a je třeba navštívit servis. Všimněte si, že symbol ABS se aktivuje, jakmile nastartujete moto, ale automaticky se vypne po několika sekundách.

Brzdové obložení

Tlouka-brzdovho-obloen

Brzděním dochází k opotřebení brzdového obložení. Po čase je nutné brzdové obložení (brzdové čelisti, brzdové destičky) vyměnit za nové.

„Po čase“ je v tomto případě individuální pojem a závisí na:

  • způsobu jízdy
  • kvalitním brzdovém obložení
  • kvalitě brzdových kotoučů
  • brzdových bubnů

Na nutnost výměny brzdového obložení mohou upozornit mechanici v odborném servisu při pravidelných prohlídkáchpředepsaných výrobcem vozidla. V horším případě se nutnost výměny brzdového obložení projeví akusticky. Při brzdění slyšíme dření „kov nakov“. Pokud „špatně slyšíme“ jsme na nutnost výměny brzdového obložení u některých „chytrých vozidel“ upozorněni preve

Dlkov-svtla

Používáme je jako potkávací v případě, že naproti nám nic nejede a my chceme mít v noci přehled o rázu krajiny, tvaru silnice a celkové situací před námi.

Kontrolka signalizuje rozsvícení dálkových světel, respektive přepnutí z potkávacích na dálková světla. Světla užíváme za snížené viditelnosti zpravidla mimo obec k lepšímu osvětlení vozovky v delším úseku před vozidlem. Těchto světel je nutné užít především při vyšší rychlosti vozidla. Při potkávání s protijedoucími vozidly je nutné tato světla ztlumit, tzn. přepnout na světla potkávací, abychom řidiče protijedoucích vozidel ani jiné účastníky provozu neoslnili.

Dobjen

Pokud se kontrolka rozsvítí za jízdy signalizuje závadu v systému dobíjení. Znamená to, že akumulátor, jako zásobní zdroj elektrické energie, není dobíjen alternátorem, tedy provozním zdrojem elektrické energie. Situace je vážná, ale není tak dramatická jako při rozsvícení kontrolky mazání motoru. V našich silách obvykle může být zjištění zda nepraskl, nebo zda neprokluzuje klínový řemen pohánějící alternátor. Pokud se nám závadu nepodaří odstranit, můžeme v nouzi pokračovat v jízdě do doby, dokud zcela nevybijeme v důsledku závady nedobíjený akumulátor. Při takovém nouzovém dojetí se snažíme omezit spotřebu elektrické energie, autorádio, ventilátor topení apod. Velké zatížení pro akumulátor je startování.

Elektronick-stabilizan-systm-esp

ESP se v počátku startování na 3 sekundy rozsvítí a poté zhasne, rozsvítí se v případě aktivace systému, neměl by ale svítit stabilně, potom je něco v nepořádku. ESP je rozšířením systémů ABS a ASR. Systém má informace o rychlosti jednotlivých kol, krouticím momentu motoru, otáčkách motoru, natočení volantu a snímač dostředivého zrychlení. Z těchto informací dokáže ESP zjistit zda-li se vozidlo nepohybuje ve smyku a pak případně zasáhnout tak, že provede pomocí akčního členu přibrzdění některého z kol a také snížení výkonu motoru. U některých typů vozů je vidět kontrolku s nápisem ESP nebo varianta výše uvedené ikony v trojúhelníku.

Imobilizér

 

Imobilizér je elektronické zabezpečovací zařízení integrované v automobilu. Brání nastartování motoru, pokud by nebyl vložen správný klíč,

či přiložen k čtečce čip majitele auta. To znemožňuje potenciálním zlodějům, aby použili vůz k jízdě, Vozidlo je touto technologií imobilní, tudíž nepojízdné.

Kontrolka se rozsvítí na několik sekund, čímž po zapnutí zapalování potvrzuje správnost použitého klíčku ve spínací skříňce. Pokud by použitý klíček byl nesprávný, např. padělek, bude kontrolka trvale blikat a vozidlo nebude možné uvést do provozu.

Mazání motoru (tlak motorového oleje)

Motorov-olej

Asi úplně nejdůležitější kontrolní světlo na vozidle. Po zapnutí klíčku do první polohy se na okamžik rozsvítí a my víme, že kontrolka je funkční. Pokud nezhasne po nastartování motoru nebo pokud se rozsvítí za jízdy, znamená rozsvícení kontrolky závadu v mazacím systému. Abychom nezadřeli motor, musíme ho okamžitě vypnout a hledáme závadu. V našich silách je pouze kontrola dostatečného množství oleje v motoru. Pokud je oleje v motoru dostatek, nezbývá nám nic jiného než volat odborný servis a vozidlo necháme odtáhnout. V žádném případě nesmíme nechat motor v chodu, a to ani na volnoběžné otáčky. Pozor, kontrolku „mazání motoru“ nemůžeme chápat jako kontrolku správného množství oleje v motoru. Na kontrolu množství oleje v motoru slouží kontrolní měrka, byť by se někomu mohl zdát tento způsob jako „potupný“.

Potkvac-svtla

Parkovací světla,  se používají k externímu osvělení stojícího vozu, které tvoří překážku silničnímu provozu a to v kombinaci s výstražnými blinkry. Je totiž možné je použít i v případě kdy neběží motor, jelikož je tím snížena spotřeba energie z autobaterie, než jak by tomu bylo u světel potkávacích. Rozsvícená kontrolka signalizuje rozsvícení obrysových světel. Na zadní části vozidla svítí dvě červená světla a osvětlení registrační značky. V předních světlometech svítí slabé žárovičky, kterými si moc neposvítíme. Slouží především k tomu, aby stojící vozidlo bylo vidět ostatními účastníky provozu. Za jízdy pouze obrysová světla nesmíme užít. S obrysovými světly svítí také přístroje na přístrojové desce .

Ostřikovač zadního a předního skla

Hladina-kapaliny-v-ndrce-ostikova

Využíváme k odstranění nečistot na zadním či předním okně v kooperaci se stěrači. Symbolu bývá užito na páčce, spínači. Symbol svítí v případě, že dochází náplň ostřikovací  nádoby.

Oteven-dve

Kontrolní světlo svítí, pokud jsou otevřeny jedny nebo více dveří. Pokud se otevřou některé dveře za jízdy, kontrolní světlo se rozsvítí a zazní akustická signalizace. Toto kontrolní světlo svítí i při vypnutém zapalování.

Parkovací brzda - tzv.“zatažená ručka“

parkovaci

Svítí-li tato kontrolka máme zabrzděnu parkovací, neboli ruční brzdu. Pokud stojíme, je vše v pořádku. Pokud jedeme, je to horší. Ruční brzda může být zabrzděná více či méně. Za určitých okolností vozidlo jede i se zabržděnou ruční brzdou. Vozidlo špatně akceleruje, je „líné“, jedeme stále jakoby do kopce. Pokud nereagujeme na tyto příznaky, po několika kilometrech dojde k nebezpečnému zahřátí brzd. Později se zahřeje celé kolo, vlivem teploty může z ložiska kol vytékat mazací tuk a ložisko zadřeme. Pokud bych chtěl situaci ještě víc zdramatizovat, může dojít k požáru celého vozidla. Raději nezapomeňme ruční brzdu odbrzdit.

Potkvac-svtla

Potkávací světla se používají k osvětlení vozovky a terénu před vozidlem večer a v noci.

Od 1. 7. 2006 platí nová, přísnější  pravidla a je povinné denní svícení těmito světl.

Kontrolka nás upozorňuje na rozsvícená potkávací světla. Tato světla užíváme běžně za jízdy. Potkávací se jmenují proto, že se s těmito světly potkáváme s protijedoucími vozidly, aniž bychom je oslnili. Rozsvícená kontrolka ještě nemusí znamenat, že nám potkávací světla skutečně svítí. Kontrolka může svítit, ale ve světlometu s potkávacím světlem může být vadná žárovka.

Svtlomety-do-mlhy

Kontrolka signalizuje rozsvícení předních mlhovek. Přední světla do mlhy smí řidič užít jen za mlhy, sněžení nebo hustého deště.

Regulace-prokluzu-asr

Kontrolní světlo  se rozsvítí na několik sekund po zapnutí zapalování. Kontrolní světlo při regulačním procesu za jízdy bliká. Je-li v systému ASR závada, kontrolní světlo svítí trvale. Protože systém ASR  spolupracuje s ABS,  svítí při výpadku ABS i kontrolní světlo ASR. Vpřípadě, že se kontrolní světlo  rozsvítí hned po spuštění motoru, mohlo dojít z technických důvodů k vypnutí systému ASR. V takovémpřípadě můžete ASR znovu zapnout vypnutím a zapnutím zapalování. Pokud kontrolní světlo zhasne, je systém ASR opět plně funkční.

Rezerva-paliva

Oranžová kontrolka se rozsvítí pokud zásoba paliva v nádrži klesne na rezervu. Toto množství paliva může být u různých vozidel různé. Orientačně bychom na toto množství paliva měli ujet ještě asi 70 – 100 km. Pozor, palivoměr nemusí ukazovat zcela přesně a ani kontrolka se nemusí rozsvítit ve zcela přesném okamžiku.

Elektromechanick-servozen

Kontrolka se rozsvítí při závadě v systému, např. při nedostatku hydraulické kapaliny v servořízení nebo při závadě elektroniky. Při závadě v systému zůstává vozidlo plně řiditelné, ale při otáčení volantu je nutné vynaložit větší sílu.

Smrov-vpravo

Směrová světla – blinkry  používáme je z důvodu informovat ostatní o změně našeho směru. Levá či pravá kontrolka signalizuje rozsvícení levých či pravých směrových světel. Kontrolka, stejně jako směrová světla, svítí přerušovaně. Signalizace kontrolky neznamená, že všechny směrovky, přední, zadní i boční skutečně svítí. V případě vadné žárovky v jedné ze směrovek by se ale obvykle frekvence blikání kontrolky zvýšila. Kontrolka by tedy blikala rychleji a pro nás je to pokyn zastavit, vystoupit a jít se přesvědčit, zda nám během jízdy nepraskla žárovka v některé ze směrovek na té straně vozidla, na které kontrolka bliká rychleji.

Směrová světla vozidla s přívěsem

smer-prives

Kontrolka je funkční pouze pokud je k vozidlu připojen přívěs a používá se současně pro levou i pravou směrovku. Kontrolka bliká při zapnuté levé nebo pravé směrovce, pokud na vozidle nebo přívěsu jsou všechna směrová světla na danou stranu funkční. Pokud všechna směrová světla na danou stranu na vozidle i přívěsu funkční nejsou, kontrolka nebliká.

Teplota-mnostv-chladic-kapaliny

Kromě kontrolky se tento symbol užívá také na teploměru chladicí kapaliny na přístrojové desce, obvykle v bílé barvě. Pokud dojde k přehřátí chladicí kapaliny v motoru, signalizuje nám tento stav ručička teploměru. Protože bychom si ručky teploměru nemuseli všimnout, jsou navíc některá vozidla vybavena výstražnou červenou kontrolkou chladicí kapaliny. Pokud se kontrolka rozsvítí za jízdy, signalizuje nám přehřátí chladicí kapaliny v motoru, respektive nedostatek chladicí kapaliny v chladicím systému motoru. Je pravidlem, že pokud došlo k přehřátí motoru, půjde téměř vždy o nedostatek chladicí kapaliny v motoru. Nedostatek chladicí kapaliny je buď příčinou, nebo následkem přehřátí. V každém případě budeme muset kapalinu doplnit. Při otevírání víčka chladiče nebo vyrovnávací nádržky dáváme pozor, abychom se neopařili. Chladicí systém je pod tlakem.

Tlak-v-pneumatikch

Vko-zavazadlovho-prostoru

Kontrolní světlo svítí po zapnutí zapalování, je-li otevřeno víko zavazadlového prostoru. Pokud se otevře víko zavazadlového prostoru za jízdy, kontrolní světlo se rozsvítí a zazní akustická signalizace. Jako varovný signál zazní i akustická signalizace.

Vyhřívání zadního skla

zadni-sklo

Pokud kontrolka svítí, je zapnuté vyhřívání zadního skla. Stejný symbol v barvě bílé bývá užit též na elektrickém spínači vyhřívání zadního skla. Spínač použijeme např. za deště, když z vnitřní části skla dojde k jeho zamlžení. Vyhřívání zadního skla má velkou spotřebu elektrické energie, proto je dobré nenechat vyhřívání zbytečně dlouho v činnosti. Včasné vypnutí nám připomíná rozsvícená kontrolka.

Výstražná světla

vystrazna

Při zapnutí výstražných světel blikají současně směrovky na levé i pravé straně vozidla, současně bliká i tato kontrolka. Toto výstražné světelné zařízení užíváme, je-li nutné upozornit ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích na hrozící nebezpečí, zejména v případech, kdy je nutné náhle snížit rychlost jízdy nebo zastavit vozidlo.

Koncov-svtlo-do-mlhy

Kontrolka signalizuje rozsvícení zadních mlhovek. Zadní světlo do mlhy jsme povinni za mlhy, sněžení nebo hustého deště užít vždy.

Pipnut-bezpenostnch-ps

Kontrolka upozorňuje na nutnost připoutání řidiče bezpečnostními pásy. V případě neuposlechnutí této výstrahy může zaznít i zvuková výstraha.

Symbol se objeví a zůstává aktivní tak dlouho, dokud pás zůstává nezapnutý. Zejména tuto záležitost není radno podceňovat. Závisí na tom lidské životy.

Brzdov-systm

Příčinou či následkem závady v brzdovém systému je nedostatek brzdové kapaliny. Rozsvícení kontrolky tedy znamená závadu v brzdovém systému či nedostatek brzdové kapaliny. Úbytek brzdové kapaliny není běžnou záležitostí. Opotřebením brzd dochází pouze k nepatrnému, téměř neznatelnému úbytku. Zjistíme-li výraznější úbytek brzdové kapaliny, jsme ve střehu. S velkou pravděpodobností tento stav může ukazovat na netěsnost brzdového systému, což je vlastně závada brzdového systému. Kapalinu doplníme a pro jistotu necháme brzdy vozidla zkontrolovat v odborném servisu. Za těchto okolností můžeme při brzdění počítat s prodlouženým krokem brzdového pedálu a sníženým účinkem brzd. Pozor, někteří výrobci aut tuto kontrolku propojují i s indikací zatažené ruční brzdy, proto se nejdříve podívejte, zda se nejedná právě o tuto záležitost.

haven

Vznětové motory jsou obvykle vybaveny žhavicím zařízením pro usnadnění nastartování studeného motoru. Po pootočení klíčku ve spínací skříňce se kontrolka rozsvítí, čímž signalizuje, že žhavicí zařízení je v činnosti. Svítí několik vteřin, my čekáme. Po dosažení potřebné startovací teploty kontrolka zhasne a my okamžitě otočíme klíček dále do polohy „startování“. Při startování zahřátého motoru na provozní teplotu se kontrolka nerozsvítí, nebo se rozsvítí jen na nepatrný okamžik.

Je toho opravdu mnoho, ale včasné rozpoznání závady za pomocí těchto kontrolek vám pomůže ušetřit mnoho starostí a peněz. Všichni si potají přejeme, aby se nás tato varovná světýlka netýkala, ale stává se dnes a denně, že tomu neunikneme. Pokud se ve vašem zorném poli při řízení vozu zableskne nějaké z varovných upozornění, nezoufejte, zavolejte žlutým andělům  a oni se už o vás postarají, jsou to profesionálové, kteří střeží váš klid na silnicích.

Svtlomety-do-mlhy

Kontrolka signalizuje rozsvícení předních mlhovek. Přední světla do mlhy smí řidič užít jen za mlh, sněžení nebo hustého deště.

Pozor!

Pokud nebudete respektovat rozsvícená světla, příslušné popisy a varovné pokyny, může to vést k vážným zraněním nebo k poškození vozidla.

Vše o discích a kolech co je potřeba při nákupu vědět

 

 

Občas je až s podivem, co všechno český motorista dokáže na svůj vůz namontovat se sebejistým pocitem odborníka. Někdy k tomu vede snaha prodat za každou cenu, jindy je účelem úspora finančních prostředků při nákupu použitých disků. A chudák řidič mnohdy ani neví, jak snadno se může ocitnout v nebezpečné situaci. Proto tedy dovolte vysvětlení důležitých pojmů a zopakování několika zásad.

Každé kolo je definováno řadou údajů. Za nejdůležitější můžeme považovat velikost kola (samozřejmě čím větší kolo je, tím lépe auto vypadá).

Příklad značení velikosti disku: 7J x 15

  • 7 – Šířka disku v palcích (1 palec = 25,4 mm)
  • 15 – Průměr disku v palcích(1 palec = 25,4 mm)
  • J – Typ patice(u alu kol prakticky vždy J)
  • ET (z německého Einpresstiefe), česky zális, je rozměr udávaný v milimetrech.

Definice ET zní:

„Vzdálenost dosedací plochy kola od pomyslné roviny dělící šířku kola na polovinu.“

Co tato definice znamená v praxi? Zjednodušeně lze říci, že se jedná o to, jak hluboko kolo „zapadne“ do blatníku. Čím větší je ET, tím blíže ke středu vozu je kolo umístěno. Hodnota ET se u většiny hliníkových ráfků určených pro evropské vozy pohybuje okolo 35 mm. ET lze snížit, a tím kolo „vysunout“ ven z podběhů, použitím distančních podložek a dlouhých šroubů nebo šteftů.

Další údaje jsou rovněž důležité, ale na kole je většinou nenajdete. PCD udává průměr roztečné kružnice upevňovacích šroubů a jejich počet. Tento údaj je u mnoha automobilů stejný.

Například: 100 x 5

100 – Průměr roztečné kružnice v mm 5 – Počet šroubů

V minulosti bývalo kolo centrováno pomocí upevňovacích šroubů. Tento postup se dnes již nepoužívá, kolo je vycentrováno pomocí středového kroužku. Průměr centrovací díry CB (= center bore) je udáván v mm a prakticky každý výrobce automobilu používá jiný. V praxi to znamená, že kola sice mohou mít stejnou rozteč, ale nemusí mít stejný průměr CB. V důsledku špatného vycentrování kolo „hází“ a auto vibruje (velmi častá chyba). Tyto vibrace se většinou projeví v rychlosti mezi 80 a 120 km/h. Aby výrobce zajistil možnosti použití jednoho typu disku na více značek vozů, používá systém výměnných středových kroužků. Disk je vyroben s velkou středovou dírou, do které se vloží přesný středový kroužek z plastu nebo duralu. Pak stačí mít jednu sadu disků, kterou pomocí sady kroužků můžeme namontovat na celou řadu vozů. Samozřejmě jen v případě, že tyto vozy mají stejnou rozteč, počet děr a odpovídající ET.

Upevňovací šrouby, případně matky, nyní pouze přitahují kolo na dosedací plochu, kde jeho radiální neboli příčné vedení zajišťuje již zmiňovaný středový kroužek. Šrouby proto nejsou vystaveny nežádoucímu ohybovému namáhání, ale pouze tahovému.

Neméně důležitou roli při výběru či výměně kol hraje rozměr pneumatik. Každé vozidlo má přesně dán vnější průměr kola, tedy i pneumatiky. Znamená to, že při výměně pneumatiky za jiný rozměr, například použijeme-li disk většího rozměru, je důležité zachovat stejný obvod pneumatiky. Čím větší disk bude použit, tím nižší profil pneumatiky musíme namontovat. Například vyměníme-li sériový disk 6Jx14 s pneu 185/60 R14 za disk 7Jx15, musíme namontovat nižší pneumatiku např. 190/50 R15, aby zůstal zachován vnější obvod. Značení rozměrů pneumatiky si opět ukážeme na příkladu:

Příklad rozměru pneumatiky:

  • R15 – Průměr dosedací patice disku v palcích – v tomto případě 15 palců
  • 195 – Šířka pneumatiky v mm – v tomto případě 195 mm
  • 195/50 R15 H H – Limit rychlosti – v tomto případě = 210 km/h
  • 50 – Profil pneumatiky v % šířky( výška bočnice pneumatiky) – v tomto případě 50 % ze 195 mm
  • DOT – Stáří pneumatiky, první dvě čísla značí týden a další čísla značí rok výroby.
  • Příklad:DOT 298 – vyrobeno 29.týden 1998
  • Příklad: DOT 1805- vyrobeno 18.týden 2005

Zopakujme si tedy zásady, které se nám budou hodit zejména při nákupu mimo odbornou prodejnu nebo nákupu starších disků v bazaru nebo prostřednictvím inzerátu. Rozteč a počet upevňovacích šroubů (PCD) musí být shodné na voze i na kole

  1. 1. Průměr centrovací díry (CB) a středového trnu na náboji auta musí mít stejný průměr
  2. 2. Boční zális (ET) musí odpovídat danému typu vozu, aby kolo neškrtalo o blatníky, nebo naopak o tlumiče nebo ramena (např. není možno zaměňovat disky z BMW řady 3 a 5, přestože údaje PCD i CB jsou shodné)
  3. 3. Upevňovací – kolové šrouby musí mít správnou délku, průměr, stoupání závitu a dosedací plochu
  4. 4. Je nutno zvolit rozměr pneumatiky vhodný pro daný typ vozu podle doporučení v tabulkách výrobců automobilů
  5. 5. Kolo nesmí házet do stran ani do výšky, což poznáte např. při roztočení ráfku na vyvažovačce

A co že nás nutí nakupovat disky z lehkých slitin? Řekněte sami, není to právě vzhled, co nás nutí vybavit svého miláčka stříbrným diskem s loukotěmi? Dalším důvodem je snížená hmotnost kol, protože rotující hmoty na kolech rostou dokonce s kvadrante rychlosti. A protože každý tuning začíná u litých disků, budeme určitě i nadále nakupovat disky nové i starší, ale mějme však stále na paměti bezpečnost a těch několik vyřčených zásad.

Reflexní vestu už nestačí mít jen v autě

 

Novela zákona o pozemních komunikacích přinesla od 1. srpna řadu změn zejména v bodovém systému postihu řidičů za přestupky. Upřesňuje ale také například použití retroreflexních materiálů řidičem, pokud se nachází ve vozovce mimo vozidlo. Od ledna letošního roku patří vesta s reflexními prvky do povinné výbavy každého auta, žádný paragraf však neukládal její používání. To se nyní změnilo.

Řidiči motorových vozidel musejí mít od srpna výstražnou vestu při nouzovém stání oblečenou. Povinnost mít vestu v základní výbavě se nevztahuje na řidiče motocyklů, mopedů a nemotorových vozidel, což nezměnila ani současná novela.

Zatímco například v Rakousku musí být výstražná vesta v kabině, aby si ji řidič mohl obléknout ještě před vystoupením z auta, tuzemský zákon okamžik oblečení vesty neupřesňuje. Řidič ji tak může mít například v kufru a použít ji až po vystoupení z auta. Odborníci na bezpečnost silničního provozu však jednoznačně doporučují rakouský model. Argumentují tím, že nejvíce lidí je usmrceno ve chvíli, kdy z auta vystupují.

  • V případě, že řidič nebude mít při nouzovém zastavení vozidla na sobě reflexní vestu, vystavuje se hrozbě blokové pokuty až do výše 2 000 korun. Postih je tedy stejný jako v případě, kdy vestu v autě vůbec nemá.

Novela mění i termín, do kdy si lidé musejí vyměnit staré řidičské průkazy. Více než milion majitelů řidičských průkazů vydaných od počátku roku 2001 do 30. dubna 2004 si původně mohli vyměnit doklad do konce roku 2013. Vzhledem ke zkušenostem, kdy občané nechávali předcházející etapu výměny řidičáků na poslední chvíli, zákonodárci současnou etapu rozdělili na dvě vlny. Řidiči, kterým byl vydán průkaz mezi 1. lednem 2001 a 31. prosincem 2002, musejí doklad vyměnit nejpozději do konce roku 2012. Nejpozději do konce roku 2013 pak musejí doklad vyměnit ti řidiči, kterým byl průkaz vydán mezi 1. lednem 2003 až 30. dubnem 2004.

Body za dopravní přestupky policisté začali řidičům načítat 1. července 2006, dostat je mohli celkem za 44 přestupků. Od 1. srpna byl jejich počet snížen na 27, ale postihy za přestupky ohrožující ostatní účastníky silničního provozu novela zpřísnila. Například za porušení zákazu předjíždění hrozí nově sedm místo stávajících šesti bodů, naopak body například za nerozsvícená světla, neoprávněné užití vyhrazeného jízdního pruhu nebo za alkohol v krvi do 0,3 promile byly zrušeny.