Archive for Leden 2011

Certifikace zajištění nákladu na vozidle

 

Buďte připraveni na změny v legislativě. Zainteresovaným je jistě známo, že do konce roku 2010 platila vyhláška č.341/2002 sb. která dle §15 odstavce 11 upravovala zajištění nákladu následujícím způsobem:

„Náklad na vozidle /i v soupravě/ musí být rovnoměrně rozložen a řádně zajištěn vhodným technickým zařízením proti pohybu. Pokud je k připevnění nákladu použita poutací a upínací souprava, musí být v řádném technickém stavu a vázací síla uvedená na štítku musí odpovídat hmotnosti přepravovaného nákladu.“

Od 1.1.2011 platí změna 283/2009 Sb. §15 odstavce 11:

„Náklad na vozidle (i v soupravě) musí být rovnoměrně rozložen a řádně zajištěn vhodným technickým zařízením proti pohybu. Pokud je k připevnění nákladu použita poutací a upínací souprava, musí být v řádném technickém stavu a odpovídat ČSN EN12195-2, ČSN EN12195-3, ČSN EN12195-4. Poutací a upínací soupravy musí počtem a umístěním odpovídat ČSN EN 12195-1, kde pro výpočet počtu přivazovacích prostředků lze alternativně použít za dynamický koeficient tření statický koeficient tření při současném použití koeficientu zrychlení v podélném směru rovnému 1.“

Z čehož vyplývá, že kontrolní orgány doposud neměli platný metr pro posouzení správnosti uložení a zajištění nákladu. To se však mění s příchodem roku 2011. Novela, která vešla v platnost, není již tak benevolentní a striktně vyžaduje zajištění podle platných norem a předpisů, ty se tak stávají závaznými, stejně jako v Německu a dalších zemích evropské unie.

 Platné normy

  1.  ČSN EN 12640 fixace nákladu na silničním vozidle, vázací body – minimální požadavky a zkoušení
  2.  ČSN EN 12642 fixace nákladu na silničním vozidle, konstrukce karosérie na užitkových vozidlech
  3.  ČSN EN 12195-1 prostředky pro zajišťování břemen na silničním vozidle – výpočet přivazovacích sil
  4.  ČSN EN 12195-2 prostředky pro zajišťování břemen na silničním vozidle – přivazovací popruhy
  5.  ČSN EN 12195-3 přivazovací řetězy
  6.  ČSN EN 12195-4 přivazovací ocelová drátěná lana

Pravidelné servisní prohlídky

 

Pravidelné servisní prohlídky by měly být jednou z nejdůležitějších zásad majitelů všech motorových vozidel, které se pohybují po veřejných komunikacích.

Z důvodů bezpečnosti nejen Vaší, ale i dalších osob účastnících se silničního provozu. Bohužel, vždy tomu tak není a nehod na silnicích z důvodu špatného technického stavu vozidla stále přibývá.

Při této prohlídce Vám zkontrolujeme:

  •   Stav podvozku a všech jeho zavěšených částí
  •   Stav brzdného systému (brzdné kapaliny, kotoučů, paken, destiček, ruční brzdy  dle typu automobilu)
  •   Stav tlumičů
  •   Stav náplní (olej, chladící kapalina  dle typu automobilu)
  •   Stav pneumatik
  •   Stav akumulátoru+

Hyundai Veloster

 

 

Hyundai Veloster

Hyundai Veloster

 

Hyundai představil kupé Veloster

Korejský Hyundai zřejmě definitivně opouští dobu, kdy nabízel designérsky neatraktivní auta zaměřená na nízkou cenu. S novým Velosterem vstupuje do třídy malých kupé a minimálně po stránce designu jde o zajímavý model.

Novince od Hyundaie nelze upřít nápaditý vzhled s vysokou zadní částí i výraznou přední maskou. Automobil o délce 4,2 metru nabídne také velké prosklení – prakticky celá střecha je ze skla. Standardem jsou sedmnáctipalcová litá kola, za příplatek jsou k dispozici ještě o jeden palec větší

Zpohonných jednotek byla zatím potvrzena jediná – čtyřválcová šestnáctistovka s výkonem 139 koní (102 kW) a 167 Nm točivého momentu. Vzhledem k dynamickému designu výkon motoru zrovna neohromí, a to i přesto, že Hyundai Veloster je na dnešní poměry docela lehký – váží 1175 kilogramů. Jaké jsou jízdní výkony s tímto motorem Hyundai zatím nezveřejnil. Jisté ani není, zda budou k dispozici i jiné agregáty.

Převodovka je standardně manuální šestistupňová, k dispozici je i nová dvouspojková automatická převodovka se stejným počtem rychlostních stupňů.

Cena zatím nebyla zveřejněna. Hyundai Veloster se objeví i na evropských trzích, přesné datum uvedení na trh zatím nebylo oznámeno.

.

Nezanedbávejte servis, zkontrolujte si brzdy

 

  • Brzdy jsou na autě to nejdůležitější.Pokud cítíte při brzdění různé vibrace v pedálu, ozývají se pazvuky a zdá se, že auto začíná hůř brzdit, je třeba vše ihned překontrolovat.
  • Brzdy musí fungovat za jakýchkoliv okolností bezchybně. K tomu patří i jejich pravidelná údržba. 
  •  Brzdy můžeme občas zkontrolovat sami. Minimálně třeba když měníme zimní kola za letní. Když už máme ráfek dole, prohlédneme kotouč i  obložení.Pokud  zanedbáme výměnu destiček, může se poškrábat styčná plocha.
  • Servis necháváme  na odbornících, jestli jsou v pořádku.
  • V servisech tloušťku kotouče měří profesionálové mikrometrem.

 

  • Na kotouči jsou občas vidět velké fleky ve tvaru brzdové destičky, které mají rozdílnou barvu. Je to běžná věc. Když s autem zastavíme, může dojít k takzvanému přilepení destičky.Nemusíte se   
  •  znepokojovat, jízdou se skvrny obrzdí.
  • Pozor na různá zbarvení – do modra nebo do červena. Může to být znakem přehřívání kotouče, což může být zapříčiněno špatnou funkcí brzdového třmenu. Brzdová destička pak tlačí na kotouč a ten se přehřívá, což může vést až ke spálení brzdového kotouče. Brzdná plocha pak ‚zesklovatí‘ a zmenší se brzdný účinek.
  • Rezavých žlutooranžových skvrnek, které se na kotoučích při deštivém počasí nebo při delším stání objeví, se nemusíme bát. Při jízdě se obrzdí, dokonce můžete při prvním zabrzdění slyšet drhnutí.  Jedno dvě probrzdění, než tenkou vrstvu odstraníme.

 

 Pouze při dlouhodobém stání mohou zůstat kotouče natolik narušené, že nezbude než je vyměnit. Například bazarová auta, která stojí bez hnutí dlouho, mívají problémy s kotouči.

 Na okrajích brzdné plochy kotouče nesmí být hrana. Kotouč by měl být téměř hladký a hrana by měla být minimální.Pokud je kotouč chlazený, ve vnitřní části zkontrolujeme, zda nejsou vidět praskliny.

Když máme sundané kolo, brzdové destičky zkontrolujeme. Jsou uchycené v brzdovém třmenu a právě ony při brzdění tlačí na kotouč a nutí auto zpomalit. Vezmeme baterku, najdeme otvor ve třmenu, kterým je destička vidět, a podíváme se, jak je tlustá. Obecně by tloušťka nových předních destiček, které jsou zatěžované mnohem víc, měla být kolem 10 milimetrů. Kontrolujeme obě destičky. Může se stát, že vnitřní a vnější destička budou rozdílně sjeté.

Pozor na vibrace a neznámé zvuky.

Pevný interval výměny brzdových komponentů neexistuje. Není to udané v nějakých návodech, předpis na interval výměny oficiálně neudávají ani výrobci, ani servisy. Je to závislé jen na provozních podmínkách vozu.

Že je brzdy vyměnit, určí servis. Kdo jezdí po dálnici, nepotřebuje tolik výměn jako ten, kdo jezdí jen po městě.

Že jsou brzdy zralé na výměnu, nám novější auta ohlásí kontrolkou na přístrojové desce. U starších aut musíme jejich opotřebení rozpoznat sami.

Nerovnost nebo poškození kotouče se projeví vibracemi,“ varuje technik. „Vyzkoušíme to tak, že při rychlostech přibližně od 70 do 90 kilometrů v hodině zkusíme intenzivně brzdit. V případě, že vibruje pedál, volant nebo celé auto, je brzdový kotouč zvlněný a je třeba ho vyměnit,“ radí Petr Mošnička. V případě opotřebených destiček se najednou ozve drhnutí nebo jiný zvuk, který neznáme.

A na závěr nepsané pravidlo servismanů: Brzdové destičky se mají měnit vždy s kotoučem.

  •  

Převodovka

 

Převodovka je  zařízení, které změnou převodového poměru mezi motorem a hnacími koly umožňuje optimálně využívat průběh točivého momentu. Motor totiž při nízkých otáčkách podává malý výkon a při vysokých otáčkách se chová nehospodárně. Navíc umožňuje samozřejmě i jízdu dozadu.

Převodovky dělíme podle druhu převodů a také podle způsobu řazení jednotlivých stupňů.

Příklad:

  • Převodovky s ozubenými koly Dvouhřídelové – převodovka s ozubenými koly – každý převod je tvořen jedním hnacím a jedním hnaným kolem s vnějším čelním ozubením. Kola se do sebe zasouvají pomocí spojek (Zubové, nebo synchronizační).
  • Tříhřídelové – převod je tvořen dvěma dvojicemi kol s vnějším čelním ozubením Hydrostatické – Kapalina stlačována čerpadly.
  • Řetězové převodovky – Převody pomocí řetězů a řetězových kol .
  • Planetové – Převody ozubenými planetovými soukolími.

Výrobci vozů dbají na optimální sladění celé převodové soustavy (převodovka, spojka, motor) a ke konkrétnímu motoru výrobce automaticky montuje příslušnou převodovku, která dokáže správně využít potenciál motoru, udržuje rozumnou spotřebu a patřičný komfort jízdy.

 Pokud se do úpravy motoru pustíme v rozumné, decentní míře, problémy by se převodovce  měly vyhnout.

Pozor

Zvýšení výkonu motoru -  nárůst točivého momentu nebude zvládat spojka,nebo se výrazně sníží její  životnost a za čas se může stát, že se vysype převodovka.

Výměna motoru  za větší  – konstrukce auta to umožňuje –  doporučujeme  vyměnit z daného motoru i převodovku.

Převodovka – přidání dalšího stupně (např. 6ka u škodovek) nebo o „přeskládání kvaltů, zkrácení, prodloužení kvaltů, k závodnímu bezspojkovému řazení Hewland, či v poslední době často i v sérii vyskytujícímu se, postupnému řazení.

HewlandPřevodovky konstruované pro výkonnější motory se od běžných liší především tvarem zubů jednotlivých koleček. U výkonných a sportovních motorů se zuby po sobě jakoby šoupou, sériové se s minimálním odporem zcela přirozeně odvalují. Z tohoto hlediska je logické, že převodovka s minimálním třením může zaručit vyšší životnost než převodovka, ve které probíhají mnohem větší rázy. Povrch sériových koleček je podroben celé řadě úprav, které mají za cíl především snížit již zmíněné tření a také zaručit minimální hlučnost

HewlandPřevodovky konstruované pro výkonnější motory se od běžných liší především tvarem zubů jednotlivých koleček. U výkonných a sportovních motorů se zuby po sobě jakoby šoupou.

Sériové převodovky mají  minimální odpor – zcela přirozeně se odvalují. Z tohoto hlediska je logické, že převodovka s minimálním třením může zaručit vyšší životnost než převodovka, ve které probíhají mnohem větší rázy. Povrch sériových koleček je podroben celé řadě úprav, které mají za cíl především snížit již zmíněné tření a také zaručit minimální hlučnost.

Sportovní převodovky - povrch koleček se upravuje pouze minimálně.

Převodovka DSG Zrychlení řazení jednotlivých převodových stupňů bez přerušení přenosu výkonu přinesly nedávno představené převodovky vyvinuté koncernem VW. DSG je zkratka Direkt Shift Gearbox. Je to tříhřídelová převodovka rozdělná na dvě převodovky se dvěma spojkami a dvěma vstupními a výstupními hřídeli. Podle otáček motoru a množství dodávaného paliva zařadí první část převodovky jeden stupeň, který je motorem spojen díky příslušné spojce. Současně s tímto úkonem je ve druhé části převodovky naprázdno zařazen i následující stupeň. Ten ovšem díky vypnuté druhé není spojen s motorem. Nastane-li pokles otáček, převodovka řadí následující stupeň nižší, dochází –li k akceleraci, převodovka připraví vyšší stupeň. Změna převodu je bleskurychlá, protože následující stupeň je vlastně již zařazen a prodlevu způsobuje jen příslušná spojka. Přeřazení trvá přibližně 35ms. V současnosti je tato konstrukce v osobáku spíše luxusem, ale jistě brzy přijde doba, kdy tato či obdobná konstrukce převodovky bude zcela běžná

Elektomobil Mitsubishi

 

 

Na dánských silnicích jsme krátce vyzkoušeli elektrický Mitsubishi i-MiEV v provedení pro Evropu, který slavil premiéru na Pařížském autosalonu 2010…

V nejmenším segmentu A nabízí Mitsubishi na japonském trhu několik vozů (např. Minica, Toppo, ek Wagon), z nichž vyniká model i s charakteristickým vajíčkovým tvarem, ale především tříválcem 659 cm3/38/47 kW, uloženým před poháněnou zadní nápravou. Prodává se tam od roku 2006, kdy byl zahájen vývoj elektrické verze, jež debutovala na japonském trhu v červenci 2009 (nejprve fleetoví zákazníci) a od dubna 2010 je ve volném prodeji. Nyní přichází i-MiEV s levostranným řízením na evropský trh.

Čtyřmístný vozík je opravdu překvapením, při hmotnosti něco přes tunu má dobré dynamické vlastnosti (0 – 100 km/h za 15 s, rychlost omezena na 130 km/h), chování na silnici zlepšuje o 70 mm nižší poloha těžiště proti benzinové verzi. Akumulátory Li-Ion jsou totiž uloženy pod podlahou, trakční elektromotor 47 kW (64 k) zaujal místo zážehového tříválce a vystačí s jednoduchým stálým převodem. Doby nabíjení jsou už dnes obvyklé (viz technické údaje), Mitsubishi však nevytváří infrastrukturu, ale vyrábí vozy, nicméně jedná s řadou partnerů. Zlevnění produkce i-MiEV v Mizushimě přinese také smlouva o celkové výrobě 100 000 vozů pro francouzského partnera PSA Peugeot Citroën během příštích let, zatímco Mitsubishi se soustředí na japonský a jiné zámořské trhy. Zatím se počítá jen s osobní verzí, dodávkové typy vystavené na Tokijském autosalonu 2009 zůstávají jen studiemi. Pod značkou Mitsubishi loni vzniklo dva tisíce a letos deset tisíc vozů i-MiEV, pro rok 2011 je plán osmnáct tisíc a 2012 už více než čtyřicet tisíc, a to včetně dalšího elektromobilu na bázi nové podvozkové architektury Global Small, připravované pro nástupce Coltu.

  • POHÁNĚCÍ SOUSTAVA vzadu před nápravou uložený trakční synchronní elektromotor s permanentními magnety, 47 kW (64 k)/3000 – 6000 min 1, 180 N.m/0 – 2000 min 1, pohon zadních kol bez konvenční převodovky. Akumulátory Li-Ion, 88 článků, 330 V, 16 kW.h, uložené pod podlahou mezi nápravami.
  • PODVOZEK bezrámová konstrukce; přední kola nezávisle zavěšena na příčných ramenech se vzpěrami McPherson, vzadu tuhá trubková náprava; vinuté pružiny a teleskopické tlumiče; vpředu kotoučové, vzadu bubnové brzdy; hřebenové řízení s posilovačem; kola 15“.
  • ROZMĚRY A HMOTNOSTI rozvor náprav 2550 mm, d/š/v 3475/1475/1610 mm; objem zavazadlového prostoru 227/860 l; pohotovostní hmotnost 1110 kg.
  • PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) největší rychlost 130 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 15 s; dojezd 150 km; spotřeba 8,7 km/W.h; dobíjení 30 minut na 80 % kapacity rychlonabíječkou, resp. 7 hodin na 100 % domácí nabíječkou při napětí 220 V.

Zdroj: Automobil 11/10
Autor: Tom Hyan

Klikni pro zvětšení!Klikni pro zvětšení!Klikni pro zvětšení!Klikni pro zvětšení!

 

 

 
 
 
 
 

Nejdražší veterán světa

 

Nejdražší veterány světa podle RM Auctions

Kanadská aukční síň RM Auctions zveřejnila deset nejdražších veteránů světa, tedy historických automobilů, které byly prodány za nejvyšší částky.

Ceny poválečných kousků šplhají do závratných výšin, o čemž svědčí přítomnost například čtyř Ferrari v aktuálním žebříčku, navíc dvě z nich okupují stupně vítězů.

Nejdražším automobilem se loni v květnu stala slavná 250 Testa Rossa ročníku 1957, která změnila majitele za 12,4 milionu dolarů, či chcete-li 9,1 milionu eur. V korunách bychom se dostali takřka k částce 226,5 mil.. Opravdu pěkná sumička za krasavce z druhé poloviny padesátých let, jehož třílitrový dvanáctiválec s červenou hlavou (odtud název Testa Rossa) dává 221 kW, tedy tři stovky starých dobrých koní.

8 milionů eur (198,9 milionů Kč) zaplatil novopečený vlastník před dvěma lety za jiné Ferrari: otevřené 250 GT California na krátkém šasi.

Předválečnou produkci zastupuje například slavná Bugatti 41 Royale ročníku 1931. Jedna ze šesti vyrobených odčerpala z bankovního konta 7,2 milionu eur (skoro 179 milionů korun). Její řadový osmiválec objemu takřka 12,8 l je z dnešního pohledu opravdovým mastodontem, vždyť tyto agregáty poháněly i aerodynamické motorové vozy WR (Wagon Rapide, nebo též Autorail) francouzských státních drah SNCF. Obří je koneckonců celé auto, rozvor 4,3 m a délka 6,4 m hovoří jasně.

Další kus z továrny v Molsheimu, kompresorová Bugatti 57 SC coby aerodynamické kupé Atalante, přišel na 5,8 milionu eur (144,6 milionu Kč).

V Top 10 lze najít jiný skvost z třicátých let, tentokráte z Německa. Mercedes-Benz 540 K Spezial Roadster nebyl žádnou levnou záležitostí ani v době svého vzniku, byť byla u našich západních sousedů z historického hlediska jakkoli ponurá. Zanechme ale analýz tehdejších událostí a soustřeďme se na automobil. Kompresorem Roots přeplňovaný vidlicový osmiválec 5,4 litru poskytoval 132 kW (180 k), což jej dokázalo katapultovat až na 170 km/h. Rychlostní limity byly před více než sedmi desítkami let ještě věcí neznámou. Mercedesy jsou v pořadí celkem dva: tím druhým je otevřený dvoumístný SSK, monstrum se šestiválcem 7,1 l.

Nejstarším automobilem v žebříčku je Rolls-Royce 10 hp. Tento model byl prvním vozem slavné značky po uzavření dohody mezi Henrym Roycem a Charlesem Rollsem. První jej vyvinul a vyráběl, druhý jako exkluzivní dealer prodával. V letech 1904-1906 bylo postaveno celkem 16 dvouválců, dražený exemplář se prodal za 5,3 milionu eur (132,4 milionu Kč).

Takřka stejnou sumu zaplatil nejúspěšnější zájemce za naopak nejmladší vůz z desítky: Shelby Cobra Daytona Coupé z roku 1965. Jeho základem byl slavný roadster AC Cobra upravený Carrollem Shelbym. Jednalo se ale o uzavřený prototyp určený primárně pro závody, který vnikl v pouhých šesti exemplářích. Jeho srdcem byl americký motor Ford V8, který dával až 280 kW (380 k), což stačilo k překonání rychlosti 300 km/h.

Slušné závodní náčiní i dnes, ovšem pro klání historických vozů se přece jen jedná o poněkud drahou hračku, a tak Cobra Daytona určitě odpočívá v soukromě sbírce.

Veteráni – Pojištění

 

 

Pojistit unikátní auto, veterána či závodní speciál, může být problém

 

V Česku někteří lidé holdují nevšedním autům, třeba unikátním veteránům, které mohou být i zajímavou investicí. Kdo je vlastní, a ne jen se obdivně dívá na četných srazech veteránů, musí se také vypořádat s jejich pojištěním. A to může být problém. Některé pojišťovny je nepojišťují, jiné ano, ale v každém případě volí individuální přístup; jinými slovy se vždy dohaduje míra rizik, cena a limity krytí.

 

Auto vždy za pojišťovnu neposuzuje jeden člověk, ale tým odborníků. Na druhou stranu povinné ručení může u automobilového stařečka dokonce vyjít výrazně levněji, než u moderních aut.

„Pojištění velmi drahých motorových vozidel standardně nenabízíme. Požadavek na pojištění bychom samozřejmě zvažovali, a to z pohledu rizikovosti, bonity klienta, podmínek pojištění a zajištění,“ řekla Právu Kateřina Bílá za Wüstenrot.

 

Konsilium znalců

„Jako nestandardní považujeme i vozidla, která se užívají při závodech všeho druhu při soutěžích, kde hraje roli rychlost, dále auta používaná při soukromých nebo testovacích jízdách na uzavřeném okruhu nebo třeba veterány,“ potvrdil Milan Káňa z Kooperativy, druhé největší pojišťovny u nás.

Sjednání pojištění proto podle něho předchází odborná prohlídka konsilia znalců a pověřených zaměstnanců pojišťovny. Ti stanovují individuální výši pojistného. Přihlížet se může i k historii klienta u pojišťovny.

V každém případě však pojistku automobilového skvostu běžně nesjednáte u pojišťovacího zprostředkovatele ve vedlejší ulici.

Cennost nebo hromada starého plechu?

„Obecně jsou standardně nepojistitelná vozidla účastnící se závodů nebo třeba veteráni. U nich jde o nestandardní rizika, u nichž se obtížně stanovuje základní hodnota vozidla, a v případě škodné události i výše škody,“ sdělila Právu ČSOB Pojišťovna.

Pozor na dojmy, vlastní city či přání a realitu. Motorista často bývá přesvědčen o nevyčíslitelné hodnotě veterána, zatímco z jiného pohledu může jít pouze o starší vozidlo bez výrazné historické hodnoty.

Veterány pojišťujeme pouze na povinné ručení, havarijní pojištění vůbec nenabízíme,“ konstatovala Eva Svobodová z UNIQA.

     

Příklad, jak se posuzuje povinné ručení u veteránů

 

  • Veterán bez průkazu historického vozidla s normální registrační značkou: běžné povinné ručení podle normálního sazebníku, předpokládá se běžný       provoz na silnici

 

  • Veterán s průkazem historického vozidla na normálních registračních značkách. Zde je zohledněno stáří a výsledné pojistné je oproti běžné sazbě zhruba na úrovni 25 %. Předpokládá se omezený provoz na silnici.

 

 Veterán s průkazem historického vozidla na normálních registračních značkách. Zde je zohledněno stáří a výsledné pojistné je oproti běžné sazbě zhruba   a úrovni 25 %. Předpokládá se omezený provoz na silnici.

ČP má v databázi tisíce veteránů

Největší pojišťovna v zemi, Česká pojišťovna, má v databázi evidováno 12 tisíc vozů a motocyklů, které jsou považovány ze veterány.

Zajímavé je, že podle ČP lze veterány povinným ručením pojistit za zvýhodněnou sazbu, zhruba jednu dvanáctinu ročního pojistného pro příslušný objem motoru.

Z hlediska zvýhodněného povinného ručení jsou za veterány ČP považována vozidla, která byla vyrobena do roku 1952, nebo ta, která mají zvláštní registrační značku pro historická vozidla.

Skvosty, které jsou pojištěny v Česku

Nejstaršími vozy v Česku, které má ČP pojištěny, jsou skvosty z počátku minulého století: Laurin & Klement z roku 1912, De La Buire z roku 1913, Chevrolet 490 Touring z roku 1916, Ford T Faeton z roku 1919.

„Pokud jde o havarijní pojištění, patří i dnes havarijní pojištění pro veterány mezi exotická pojištění a v kmeni havarijního pojištění je jich pojištěno jen několik,“ potvrdil specialista na pojištění Václav Bálek.

Většina spoléhá, že se nic nestane

Je to dáno například tím, že majitelé skvostů české motoristické historie spoléhají na to, že když vyjedou na silnici několikrát do roka, pravděpodobnost havárie je malá a raději si ušetřené pojistné schovávají na případnou budoucí opravu.

Havarijní pojištění jen s úpisem

Dalším faktorem podle Bálka je výše ročního pojistného, která se odvíjí od ceny vozu stanovené tabulkami, soudními znalci a v neposlední řadě i jeho majitelem, kdy se tyto částky mohou od sebe významně lišit.

Zásadním problémem je i případná oprava poškozeného vozidla, která se provádí ve většině případů individuálně včetně výroby nových náhradních dílů, což je časově i finančně velmi náročné.

Proto havarijní pojištění na tato vozidla podléhá ve všech případech úpisu, tzn. že každý případ pojištění i následné stanovení výše pojistné částky jsou individuálně posuzovány.

Nejdražší veterán v Česku

Nejdražší veterán v Česku je ve skutečnosti nové auto

Bugatti 57 SC Atlantic

I třicet milionů korun může být rozdíl mezi veteránem s historickým příběhem a mezi vozem, který jako veterán vypadá, ale ve skutečnosti jím není. Za necelých 35 milionů korun nabízí prodejna historických vozů Prague Classic Car Centre raritu – Bugatti 57 SC Atlantic.

Tohle auto je legendou mezi veterány. Má výkon 210 koní a dokáže jet rychlostí až 200 kilometrů za hodinu. To bylo ve své době něco výjimečného.Jedinečnost a vysoká cena Bugatti 57 SC Atlantic spočívá v tom, že ve čtyřicátých letech minulého století byly vyrobeny jen čtyři kusy. Jeden zmizel úplně, dva jsou v soukromých rukou  a jeden byl na konci padesátých let téměř úplně zničen při srážce vlakem.

Při předvádění automobilu mi ředitel Prague Classic Car Centre Miroslav Kotlařík vyprávěl příběh o tom, jak bugatti holandského majitele Jaapa Rubena, jehož prodej zprostředkovává, je tím vozem z vlakového neštěstí. A ten po složité renovaci zachránili,“ říká Pollak.

Podle Miroslava Kotlaříka vůz obsahuje díly ze zničeného bugatti.

Jsou to některé podvozkové části jako například zadní listové péro, hydraulické válce nebo některé díly z převodovky. Jeho hodnotu navíc zvyšuje to, že až na karoserii, která je z osmdesátých let, ostatní díly pocházejí z jiných starých vozů značky Bugatti,“ uvedl na dotaz MF DNES. Odvolává se přitom na informace od stavitele vozu, Dána Erika Kouxe. Toho se redakci nepodařilo kontaktovat.

„Je to vyloučeno“

Příběh s originálními díly však zpochybňují v Bugatti i současný majitel vozu.

Zdroj: http://auto.idnes.cz/nejdrazsi-veteran-v-cesku-je-ve-skutecnosti-nove-auto-pfa-/auto_ojetiny.asp?c=A080204_115028_auto_ojetiny_fdv