Archive for Červen 2011

Zákonný předpis o autovracích

 

Směrnice EU ukládájí výrobci mnohé povinnosti s cílem co nejméně zatěžovat životní prostředí. Po skončení dlouhého životního cyklu Vašeho vozidla je můžete odevzdat k ekologickému zpracování. Ale do té doby je jistě ještě daleko.

 

Zákonný předpis o autovracích

Přijetím směrnice EU 2000/53/ES o nakládání s autovraky byl členskými zeměmi vytvořen jednotný právní rámec k problematice zpracování autovraků způsobem šetrným k životnímu prostředí při zohlednění principu odpovědnosti výrobce za výrobek.

 

Novela zákona č. 185/2001 Sb. o odpadech účinná od 1.5.2004 definovala povinnosti nakládání s autovraky v České republice a zahrnovala povinnosti vyplývající ze Směrnice 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností, přičemž byl zaveden termín „vybrané autovraky“. Vyhláška č. 383/2001 o podrobnostech nakládání s odpady specifikuje povinnosti pro nakládání s autovraky a následně s vybranými autovraky. Také zákon č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích ve znění platných předpisů reaguje na povinnosti nakládání s autovraky.

 

Zpětný odběr a potvrzení o převzetí autovraku

Od data platnosti zákona o odpadech máte jako poslední vlastník vozidla možnost odevzdat Vaše starší vozidlo výrobci. Zákon č. 185/2001 Sb. o odpadech ve znění platných předpisů definuje v § 37 následující povinnosti posledního vlastníka vozidla:

  • Každý, kdo se zbavuje autovraku, je povinen autovrak předat pouze osobám, které jsou provozovateli zařízení ke sběru, výkupu, zpracování, využívání nebo odstraňování autovraků.
  • Vlastník vozidla před jeho předáním podle odstavce 1 je povinen umístit vozidlo na místo, kde nepoškodí nebo neohrozí životní prostředí ani nenaruší estetický vzhled obce či přírody nebo krajiny. 31c) § 14 zákona č. 114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny.

 

Pro bezplatný odběr musí být vozidlo vozidlem osobním s nejvýše osmi místy k přepravě osob, kromě místa řidiče, nebo užitkovým, jehož nejvyšší přípustná hmotnost nepřevyšuje 3 500 kg. Vozidlo musí mít všechny podstatné součásti jako pohonné ústrojí (motor, převodovka, atd.), podvozek, karosérie, katalyzátor nebo jiné elektronické přístroje. Vozidlo nesmí obsahovat žádný odpad a musí být aspoň měsíc před odevzdáním registrováno v jedné ze zemí EU.

Se žádostí o trvalé vyřazení vozidla z registru silničních vozidel předloží vlastník motorového vozidla potvrzení o převzetí autovraku vystavené provozovatelem zařízení ke sběru autovraků a přidělenou registrační značku.

 

Nejdříve jsou z vozidla odčerpány a následně recyklovány provozní kapaliny (jako např. oleje, brzdová kapalina).

Poté jsou demontovány znovu použitelné díly. Použitelné materiály jako sklo, pneumatiky, velké plastové díly, atd. jsou zpracovávány separátními recyklačními postupy.

Zbytek karosérie je rozdrcen, rozmělněn a tříděn na různé frakce, které se pak z větší části vrací do materiálového koloběhu.

 

Vícenásobné použití znamená méně odpadu

 

Subaru se jmenuje WRX STI

 

 

Subaru WRX STI

 

Nejostřejší Subaru se už nejmenuje Impreza WRX STI, ale pouze WRX STI, patrně, aby se více odlišilo od běžné modelové řady. Jak se legendární „okreskové“ auto změnilo za posledních osm let, jsme zjišťovali v Sosnové, kde se na okruhu předvedl model z roku 2003 a současná novinka. Základ zůstává stejný i přesto, že v minulé evoluci bylo WRX STI k dostání jenom jako hatchback – nyní si lze vybrat.

Pro fanoušky je povinností sedan (samozřejmě v modré metalíze), otvory pro nasávání vzduchu na přední kapotě a nepřehlédnutelné „žehlící“ prkno vzadu. Starší STI mělo zlatá kola, současná generace už má v základu méně atraktivní stříbrná (rozměr (245/40 R18).

Na obou autech je vidět, jak se měnil design Subaru – aktuální generace působí mnohem moderněji a líbivěji a i přes nepopiratelné kouzlo starší generace patrně zaujme více řidičů. Také interiér působí v nové generaci o něco moderněji, stále však nepůsobí tak luxusně, jak by se u auta s cenovkou nad milión korun dalo očekávat.

Nová verze je rychlejší

Faktem je, že STI bylo vždy o nekompromisních jízdních vlastnostech, na kvalitu interiéru se už tolik nehledělo. O tom vypovídá i předpotopní klíček, který působí jako z konce osmdesátých let. Ale to je pro většinu majitelů STI nepodstatný detail. Verze z roku 2003 má lepší sedačky, u současné generace si musíte připlatit za vyšší stupeň výbavy, abyste dostali Recara (a nepochopitelně přijdete o zadní velké křídlo!). V základní výbavě chybí i kovaná kola BBS (lze je dokoupit v rámci příslušenství, jedno kované kolo BBS stojí ne zrovna malých 27 616 korun).

Pár ostřejších kol odhaluje, že starší STI má v řízení vůli, celkově ale dává lepší zpětnou vazbu než současné verze, která má méně citlivé řízení kolem středové polohy. Co se ovšem nezměnilo, je brutální trakce, při rychlém průjezdu zatáčkou se všechna čtyři kola „zakousnou“ do asfaltu a vyšlou vás ven ze zatáčky. Podvozek je naladěn na neutrální chování a přilnavost pneumatik se zdá až neuvěřitelná. Jejich vzorek ale při rychlé jízdě mizí velmi rychle…

Novější verze má tužší pružiny i stabilizátory, podvozek je celkově jistější. Podvozky obou aut nejsou přehnaně tvrdé a společné mají i to, že skvělé jízdní vlastnosti předvádí i na silnicích s horší adhezí (sníh, déšť).

Přestože je nové STI výkonnější, v zatáčkách to není znát a obě verze jsou si rovnocennými soupeři. Větší objem plochého čtyřválce má výhodu v lepším průběhu točivého momentu a na rovinkách novější auto vítězilo. Do tří tisíc otáček je však motor poměrně letargický, znatelně ožije až za touto hranicí, kdy předvádí fenomenální zátah. Motor razantně zrychluje i při rychlostech nad 230 km/h, při tachometrových 250 km/h ale ztratil dech (výrobce udává nejvyšší rychlost 255 km/h).

 

Základ stejný, evoluce je patrná

Nová verze má výhodu i v nastavení mezinápravového diferenciálu DCCD, kdy můžete nastavit charakteristiku podvozku jako více přetáčivou. Elektronická stabilizace u starší verze není, u nové jde zcela vypnout (při běžné jízdě ale do řízení zasahuje minimálně). Řečeno novinářským klišé, fyzika ošálit nejde a STI jezdecké chyby neodpouští – pokud nájezd do zatáčky vysloveně přeženete (už to samo o sobě chce snížený pud sebezáchovy), vyspělý podvozek ani stálý pohon 4×4 zázraky nedovede.

Nová verze STI také umí být úpornější – nastavením řídící jednotky do režimu Inteligent se bez problémů dostanete na 12 litrů. Pro běžné ježdění je tento režim ideální, na okruhu lze přepnout do dravějšího, více bezprostředního módu. Tuto vymoženost (stejně jako DCCD) starší STI s dvoulitrovým boxerem nemá. U obou verzí potěší typický zvuk plochého motoru.

Obě verze mají šestistupňovou, pochopitelně manuální převodovku. Ta je velmi přesná a výtečně spolupracuje s tužší spojkou.

Hodinová projížďka na okruhu v Sosnové neodhalí vše, ale hodně naznačí: rozdíl mezi starší a novou verzí je patrný – modelový ročník 2011 je lepší pro každodenní provoz (i když ani ten není nikterak jednoduchý). V mnoha ohledech (tvar karoserie, interiér, trakce) zůstávají obě auta stejná. A to je pro obě STI velká pochvala.

 

Subaru Impreza WRX STI (2003) vs. WRX STI (2011

  • Motor: 1994 ccm, čtyřválec, benzínový, turbo
  • 2457 ccm, čtyřválec, benzínový, turbo
  • Max. výkon: 195 kW (265 k) / 6000 ot.
  • 221 kW (300 k) / 6000 ot.
  • Max. točivý moment: 343 Nm / 4000 ot. 407 Nm / 4000 ot.
  • 0 – 100 km/h: 5,5 s
  • 5,2 s
  • Nejvyšší rychlost: 244 km/h
  • 255 km/h
  • Kombinovaná spotřeba: 12,1 l / 100 km
  • 10,5 l / 100 km
  • Pohotovostní hmotnost: 1470 kg
  • 1505 kg
  • Poháněná náprava
  • pohon všech kol pohon všech kol

 

 

 

 

 

 

Opel Corsa modelový rok 2011

 

 

Opel Corsa

 

Decentní stylistické úpravy přicházejí čtyři roky pro premiéře čtvrté generace Opelu Corsa a necelý rok poté, co Opel modifikoval škálu pohonných jednotek a odladění podvozku.

A co se u Corsy modelového roku 2011 vlastně změnilo? Především je to vnější vzhled, který Opel sjednotil s ostatními současnými modely, retuše jsou ale pouze kosmetické. Spodní mřížka chladiče je nyní širší a vyšší, jiná jsou přední světla a logo výrobce je integrované do širší chromované lišty. Není toho mnoho, ale větších zásahů ani nebylo třeba.

Pro modelový rok 2011 přichází také nový výbavový stupeň Color Line, jenž bude dostupný na všech trzích napříč Evropou. Nečekejme žádné zázraky, ale spíše hry s barevnými „rychlými“ pruhy, laděním zrcátek či litými, sedmnáctipalcovými koly.

Uvnitř je nový audiosystém o výkonu 4 x 20 W se sedmi reproduktory, nově se dají zvolit některé dekorační prvky interiéru v červené nebo oranžové barvě.

V nabídce přibyla verze Corsa EcoFlex se vznětovým motorem 1,3 CDTI, jenž je vybaven soustavou start/stop. Díky tomu má Corsa EcoFlex s třídveřovou karoserií spotřebovat v kombinovaném cyklu jen 3,5 l/100 km (o 0,2 l/100 km méně než dosud), přičemž emise CO2 klesly z 98 na 94 g/km. Výraznější je zlepšení v městském cyklu, kde se spotřeba snížila o 0,4 l/100 km na výsledných 4,2 l/100 km.

Modernizované Corsy se na tuzemském trhu objeví koncem února příštího roku. Prodejní ceny nebyly zatím zveřejněny, patrně ale budou stejné jako u současné generace. Opel Corsa se i nadále vyrábí ve dvou karosářských verzích – třídveřové a praktičtější pětidveřové

 

Lidová vozítka – historie

 

 

lidová vozítka

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LIDOVÁ VOZÍTKA – PERSPEKTIVNÍ KATEGORIE VOZIDEL NEBO OMYL HISTORIE?

Poválečný nedostatek pohonných hmot a všech surovin potřebných pro výrobu motorových vozidel v celé Evropě znamenal obrovský rozmach vývoje a výroby vozíků, které byly jakýmsi mezičlánkem mezi motocyklem a automobilem. V podstatě lze říci, že se jednalo o nástupce cyclecarů, jejichž konjunktura byla ve 20. letech. Mezi první a nejznámější cyclecary patřil anglický G. N., francouzská Bedelia a v Československu až na konci dvacátých let například Vaja nebo Gatter. Cyclecar byl definován tehdejšími mezinárodními předpisy jako čtyřkolové vozidlo s prvky motocyklové konstrukce, jehož pohotovostní hmotnost nesměla přesáhnout 350 kg. Tříkolky se mezi cyclecary většinou nepočítaly, protože měly svoji vlastní kategorii a dokonce v různých soutěžích startovaly mezi sidecary.

Vraťme se však zpět k vozíkům. V západní Evropě doznaly v poválečných letech značného rozšíření díky mnohatisícovým výrobním sériím a staly se vhodným náhradním programem i pro řadu leteckých továren. Z mnoha známých konstrukcí si můžeme připomenout například italskou Isettu, francouzskou Vespu 400 a německé vozíky BMW Isetta, Fuldamobil, Messerschmitt a Goggomobil. Pojem vozíku byl v jednotlivých státech definován různě a nemá valného smyslu rozebírat zde v dnešní době již nepodstatné rozdíly. Důležité bylo tehdejší zařazení do kategorie motocyklů zejména pro daňové výhody, ať již byla konstrukce vozíku pro tento účel omezena jeho hmotností, obsahem motoru či počtem nebo rozmístěním kol. Jisté je, že na rozdíl od nás dokázaly továrny v těchto státech pružně zareagovat na potřeby obyvatelstva a ve velmi krátké době nasytily trh dostatečným počtem těchto vozidel. Některé typy se různými spletitými cestami dostaly i do naší republiky, a tak při troše štěstí je mohli na vlastní oči spatřit i naši motoristé.

Poněkud jiná situace byla v Československu, které v tomto ohledu má bezesporu světový primát. Vzhledem k tehdejší politické situaci a dopravním předpisům totiž můžeme zdejší vozíky rozdělit do dvou základních kategorií - tovární a amatérské.

Mezi továrními vozíky najdeme bohužel pouze prototypy. Centrálně řízené státní podniky se začaly zabývat jejich vývojem až v druhé polovině 50. let a sériová výroba byla díky různým nedostatkům stále odkládána, až k ní nakonec vůbec nedošlo. Z této éry si připomeňme prototypy Avia, Moravan, Jawa-Motorex či Super-laminát, z nichž zejména vývoj Avie vypadal velmi nadějně. Všechny tyto vozíky užívaly k svému pohonu více či méně upravený motor Jawa 350 a měly společný i velký nedostatek – příliš vysokou pohotovostní a z toho vyplývající celkovou hmotnost, která zapříčinila zhoršení dynamických vlastností, nadměrné přetěžování motoru a vysokou spotřebu paliva. Jediným dopravním prostředkem této kategorie, který se u nás dočkal sériové výroby díky nezměrnému úsilí svých tvůrců – bratří Stránských, byly populární tříkolky Os-kar, pozdější Velorex. Ty však byly zejména v počátcích výroby určeny jako speciální vozidla pouze pro tělesně postižené občany a jejich prodej řídil výhradně Svaz invalidů. Ke konci jejich výroby se část těchto tříkolek a posléze i čtyřkolek vyskytovala v různých podnicích jako služební vozidla.

Pro Československo specifické jsou však amatérské vozíky, pro které byl brzy po druhé světové válce vynalezen zvláštní název – lidová vozítka. Vzhledem k tomu, že dnešní mladá a často i střední generace vůbec netuší, co si pod tímto pojmem představit, přiblížíme si tento druh vozidel obsáhleji. Jako základní teorii můžeme použít výňatek z tehdejší kategorizace vozidel v Československu, kdy za lidové vozítko může být považováno tříkolové nebo čtyřkolové vozidlo, jehož pohotovostní hmotnost nesmí přesáhnout 400 kg. Takové vozidlo bylo zařazeno do kategorie motocyklů a neslo z toho vyplývající výhody oproti automobilům. To byl také hlavní důvod vzniku lidových vozítek a vozíků všeobecně – vytvoření levného vozidla s pohodlím automobilu a zároveň s provozními náklady motocyklu se sidecarem. Pohodlím automobilu byla myšlena zejména ochrana posádky před rozmary počasí, neboť při použití malých bantamových kol u většiny vozítek nemohla být na tehdejších rozbitých cestách o vlastním pohodlí při jízdě ani řeč.

 

 

 

Historie Škoda Auto – část 1.

 

 

 

V roce 1895, kdy firma začínala, v ní pracovalo 7 lidí, včetně obou zakladatelů V. Laurina ( 1865 – 1930 ) a V. Klementa ( 1868 – 1938 ).

Původní pracovní náplní byla oprava a výroba jízdních kol. Od roku 1899 firma rozšířila výrobu o motocykl a od léta roku 1901 se účastnila mnoha závodů, ve kterých obsazovala přední místa. S rozšiřováním sortimentu a produkce motocyklů souvisel odpadající zájem o jízdní kola , jejichž výrobu proto firma roku 1905 ukončila. Již toho roku bylo vyrobeno několik zkušebních vozů. V roce 1907 se firma transformovala v akciovou společnost a vozy se začaly vyvážet téměř do celého světa. V roce 1925 došlo ke spojení mladoboleslavské automobilky s Plzeňskými Škodovými závody. Firma tenkrát upustila od účasti na závodištích a jako hlavní propagační tah zvolila dálkové jízdy svých vozů, například do Afriky a Indie. Během druhé světové války se výroba přeorientovala na produkty potřebné pro válku jako nábojnice, dělostřelecké granáty a např. součástky pro letadla. V posledních dnech válka bal mladoboleslavský podnik vybombardován, výrobu se ale podařilo brzy obnovit. Po vítězství komunistické strany v roce 1946, podnik byl znárodněn a mladoboleslavská automobilka vyčleněna jako samostatný podnik. Po pádu komunismu v roce 1989 byla nezbytná restrukturalizace podniku, která vyžadovala spoustu peněz a zkušeností. Všeobecně se soudilo, že obojí mohl přinést jen silný zahraniční partner. V roce 1991 zakoupil Volkswagen 30% akcií nově vzniklé akciové společnosti. Později podíl VW narostl na 70% a od roku 2000 je VW 100% vlastníkem.

 

Historie Škoda Auto – část 2.

V kalendáři světového automobilového sportu je několik podniků, které mají historii věhlas a magické kouzlo, jimiž převyšují všechny ostatní. Patří sem závod 24 hodin Le Mans, 500 mil Indianapolis, pouštní maraton Paříž – Dakar a také Rallye Monte Carlo (RMC), bezesporu nejslavnější automobilová soutěž. Na startu jejího 71. ročníku budou za pár dní také obě posádky továrního týmu Škoda Motorsport. Historie Rallye Monte Carlo sahá do roku 1911 a je spojena se třemi muži. Tím prvním byl Alexandre Noghes, prezident monackého Sport Automobile et Vélocipedique Clubu. Po zkušenostech s pořádáním cyklistických podniků přišel s nápadem zorganizovat automobilovou hvězdicovou jízdu z různých evropských měst do Monte Carla. V tomto centru zábavy a hazardu evropské smetánky trvala sezona takřka celý rok s výjimkou chladného ledna. Noghes chtěl uspořádat svůj automobilový podnik právě v tomto měsíci, což mimo jiné znamenalo povzbuzení společenského života. A tak našel podporu u druhého důležitého muže – Camilla Blanka. Jako syn zakladatele společnosti, která vlastnila slavné kasino, ihned pochopil, že by soutěž prospěla obchodu a přislíbil velkou finanční podporu celému projektu.

 

Třetím mužem, který se pro myšlenku soutěže nadchl, byl tehdejší monacký kníže Albert I. Stal se jejím patronem a věnoval i pohár pro vítěze. Nejslavnější automobilová rallye mohla odstartovat. Přihlásilo se 23 účastníků, z nichž se v cíli 28. ledna 1911 nejvíce radoval Henri Rougier na Turcat-Méry. Tak začala historie automobilové soutěže, jejíž pravidla se v dalších letech sice měnila, avšak světový zvuk vzrůstal. Automobilky s ambicemi přesáhnout významem hranice své země nemohly na Rallye Monte Carlo chybět. Platilo to i o československých vozech. Poprvé – v roce 1930 – se na 15. ročník RMC vypravili Ing. Rechziegel s M. Sochorem s Pragou Alfou. Skončili na celkově 12. místě, což byl rozhodně úspěch. V roce 1934 se na soutěž vydali jezdci na československých vozech Z, Walter a Aero. Právě s aerovkou dojeli Turek s Nahodilem na celkově 9. místě. V roce 1936, kdy se jel 15. ročník soutěže, byla mezi přihlášenými značkami poprvé i Škoda zásluhou Zdeňka Pohla a. Jaroslava Hausmana. Dvojice startovala z Atén v otevřeném voze Škoda Popular Sport s motorem o objemu 1,4 l, který pocházel ze silnějšího typu Rapid. Premiéra se vydařila – ve třídě dojela škodovka na 2. místě, v celkové klasifikaci byla dvacátá ze 72 startujících. Úspěch zúročila továrna sérií sedmdesáti vozů Škoda Popular Sport – Monte Carlo. V následujícím roce se stejná dvojice vypravila na nejslavnější soutěž podruhé, tentokrát se sportovním kupé Škoda Rapid. V cíli byla posádka na 3. místě ve své třídě, ale později dostala trestné body za to, že plocha zpětného zrcátka jejich vozu byla menší o 4 cm² než požadoval předpis. Tak klesli Pohl s Hausmanem o jedno místo níž ve třídě, celkově byli šestadvacátí ze 121 posádek na startu.

 

V Praze je před budovou Autoklubu přivítal vrchní ředitel automobilky Karel Hrdlička a ocenil jejich smysl pro fair play – oba jezdci měli dost času, aby zrcátko vyměnili, ale k takovému kroku se nesnížili. Automobilka si toho cenila víc než medaile. Na Rallye Monte Carlo nechyběly vozy Škoda ani po válce. Poprvé se tak stalo v lednu 1956, kdy bylo přihlášeno hned deset posádek s typy Škoda 440. Tři vypravila sama továrna, tři byly norské, tři finské a jedna švýcarská. Škodovky se sice neumístily na žádném předním místě, avšak v závěrečné rychlostní zkoušce se tři vozy dostaly mezi dvacet nejrychlejších, Miroslav Fousek zajel 14. nejlepší čas. Připomeňme, že se v tom roce přihlásilo 350 posádek! Ke startu v roce 1960 vyslala automobilka tři vozy, za volanty dalších vozů Škoda seděli zahraniční jezdci. Ti také slavili úspěch – Norové Gjolberg s Martinsenem skončili 2. ve třídě, celkově byli jedenadvacátí. O rok později startovali v Rallye Monte Carlo jen zahraniční posádky. Finové Keinänen s Eklundem dojeli se Škodou Octavií v absolutní klasifikaci na skvělém 6. místě a vyhráli svoji třídu do 1300 cm³, když druzí byli rovněž s octavií Gjolberg – Martinsen. V roce 1962 se na start vypravil opět tovární tým tří vozů. Z 352 posádek jelo celkem 15 na škodovkách – kromě československých ještě z Norska, Finska, Dánska, Švédska, Rakouska a Polska. Třídu opět vyhráli Keinänen s Eklundem. V roce 1963 se radovali z prvního místa ve třídě (a patnáctého celkově) Gjolberg s Karlanem. V roce 1964 dojel ze tří továrních vozů do Monte Carla jen jeden, navíc se posádka Václav Bobek – Vojtěch Rieger nedostala do klasifikace vinou poruchy zapalování. Podobně skončila účast na Rallye Monte Carlo v roce 1968. Poprvé tehdy startovaly Škody 1000 MB s motorem vzadu. Ze tří vozů dva musely vzdát, jen jeden dojel do cíle. Velkého úspěchu na Rallye Monte Carlo se mladoboleslavská automobilka dočkala v roce 1977. Po devíti letech opět vypravila tři své vozy. Byly to Škody 130 RS, v té době bezesporu nejlepší sportovní vozy ve třídě do 1300 cm³. První dvě místa ve své kategorii obsadili Blahna – Hlávka a Zapadlo – Motal, v celkové klasifikaci to znamenalo 12. a 15. místo. Ze 198 posádek na startu a mezi podstatně silnější konkurencí to byl obdivuhodný výkon, zejména když uvážíme ventilový rozvod OHV a jen čtyřstupňovou převodovku. V jedné rychlostní zkoušce zajel Zapadlo dokonce 4. nejrychlejší čas!

 

Další kapitola značky Škoda na RMC se odehrála 90. letech. Poprvé v roce 1991, kdy automobilka připravila tři modely Favorit, tedy vozy s motorem vpředu a pohonem předních kol. Nejlépe se umístila posádka Pavel Sibera – Petr Gross, která vyhrála svoji třídu a celkově skončila na 25. místě. Tato dvojice vyhrála svoji třídu i v roce 1992, 1993 i 1994, přičemž v celkovém hodnocení byla dvakrát osmnáctá a jednou dvacátá. Byla to poslední sportovní sezona s favority, která skončila skvělým vítězstvím značky v soutěžním mistrovství světa ve třídě F2, tedy vozů s jednou poháněnou nápravou a motorem o objemu do 1600 cm³. Pohár FIA má dodnes čestné místo v muzeu Škoda Auto. V roce 1995 se nová Škoda Felicia na RMC ještě neobjevila, poprvé startovala až v roce 1996, kdy Sibera s Grossem dojeli ve své třídě na 4. místě. Skvěle dopadl rok 1997 – dvě felice skončily ve třídě F2 na prvním (Emil Triner) a druhém (Pavel Sibera), celkově na výborném 11., resp. 12. místě. Další start týmu Škoda Motorsport na RMC se odehrál v roce 1999, kdy se továrna rozhodla vstoupit mezi nejužší elitu světového soutěžního sportu. Tehdy představila Škodu Octavii WRC, speciál s pohonem všech kol a turbomotorem o výkonu 221 kW (300 koní). Její dva vozy sice zaplatily daň nováčka a nedojely do cíle, ale nastoupené cesty se továrna už nevzdala. A vyplatilo se jí to. V roce 2000 dojel Armin Schwarz s Octavií WRC na 7. a Luis Climent na 10. místě. Značka si připsala první mistrovské body v sezoně. V roce 2001 to bylo ještě lepší – Schwarz skončil čtvrtý a Belgičan Bruno Thiry osmý. Škoda Octavia WRC už měla své pevné místo ve světové špičce. V roce 2002 patřilo jezdcům Škody na Rallye Monte Carlo 10. (Toni Gardemeister) a 13. místo (Kenneth Eriksson). Co čeká značku okřídleného šípu na RMC v roce 2003, kdy za volantem nejnovějších Octavií WRC budou mistr světa z roku 1994 Didier Auril a jeho finský kolega Toni Gardemeister? Zanedlouho budeme vědět více. Bez ohledu na výsledek však můžeme už teď konstatovat, že v historii nejstarší automobilové soutěže má Škoda své pevné místo.

 

 

Test nosičů kol

 

 

Test nosičů kol na střechu a na tažné zařízení ovládly produkty Thule

Jak pohodlně a bezpečně odvézt jízdní kola na střeše auta nebo na jeho tažném zařízení, radí nejnovější test evropských autoklubů. V obou kategoriích zvítězily nosiče značky Thule.

 

Nosiče kol na střechu jsou levnější volbou než koupě zařízení, které se upevní na tažné zařízení auta

V testu nosičů kol může zvítězit jen takový, který zaručí stabilní upevnění a zároveň je snadné jej používat.

Sezona jízdních kol a jejich transportování právě začíná a výsledky srovnávacího testu přijdou aktivně zaměřené rodině nebo jedinci vhod.

Autokluby z Německa a Rakouska otestovaly 14 nosičů. Mezi nimi i takové, které uchytí a při cestě udrží těžké elektrokolo.

„Do výběru se dostala pětice nosičů určených na střechu auta a devět takových, které jsou určeny k upevnění na tažné zařízení. Šest z nich je vhodných také pro přepravu elektrokol, protože zvládnou až 30 kilogramů těžký bicykl,“ říká Steffan Kerbl, technik rakouského autoklubu ÖAMTC.

V testu už se neobjevují nosiče, které se upevňovaly k pátým dveřím aut. Vystřídala je široká nabídka vhodnějších systémů spojených s tažnou koulí. A právě taková zařízení se díky jednoduché manipulaci s bicykly i s celým nosičem stávají hitem.

Stabilní nosič by neměl dovolit náraz kol do zadního skla auta ani při prudkém brzdění

Výrobky prošly náročným testováním

  • Musely obstát při prudkém brzdění,
  • při vyhýbacím manévru
  • při jízdě po silnici ve špatném stavu.

Hodnotila se také

  • jednoduchost montáže
  • vliv na spotřebu paliva a
  • náročnost manipulace se zkoušenými nosiči

Thule je nejlepší na střechu i na kouli

Výsledek testu ukazuje, že ne každý nosič ve skutečnosti nabídne, co jeho výrobce slibuje.

Mezi střešními nosiči zvítězil švédský produkt Thule ProRide 591. Přestože v testu na sebe neprozradil žádné vyložené slabiny, na „jedničku“ v celkovém hodnocení nedosáhl.

Top Nosiče kol

Tento systém přesvědčil díky rychlé montáži a vysoké stabilitě i při kritických situacích,“ uvádí Steffan Kerbl.

V českých obchodech je tento střešní nosič k mání za částky od necelých 1800 korun. Připevňuje se k základním příčníkům na střechu auta. Kdo převáží více kol, potřebuje pro každé zvlášť jeden kus tohoto nosiče

Také ve druhé testovací skupině, kterou tvořily nosiče na tažné zařízení, uspěl výrobek Thule. Model s označením Euroway G2 920 uveze dva bicykly a stojí okolo devíti až deseti tisíc korun.

K této částce je nutné připočíst náklady na tažné zařízení. Například pro Škodu Octavia stojí i s montáží nejméně šest tisíc korun.

Vození kol v nosiči na kouli usnadní získání třetí registrační značky, kterou některé české internetové obchody slibují dodat k vítěznému výrobku z testu zcela zdarma.

„Vedle velmi jednoduché montáže zabodoval tento model i díky výsuvným světlům a kolejničkám. Přikoupit lze navíc koleje pro snadné najetí,“ popisuje vítězný produkt technik autoklubu.

Vítězilo nejen Thule, prohrál Mont Blanc

Mezi nosiči kol na tažné zařízení, které uvezou i těžké kolo s elektrickým pohonem, zvítězila Atera Strada Sport 2. Tuzemské internetové obchody tento výrobek nabízejí za částky od 7500 tisíc korun.

„Také v extrémních situacích při vyhýbacích manévrech nebo při crash testu fungoval přesvědčivě,“ říká Steffan Kerbl.

Naopak špatně dopadly ve srovnávacím testu nosiče značky Mont Blanc. Střešní systém Mont Blanc Discovery neušel kritice už při podobném testu autoklubů před dvěma roky. Nějakého vylepšení se však podle všeho nedočkal.

Stejně jako předloni nedokázal tento nosič při crash testu udržet kolo na střeše. Utržený bicykl se stává v případě kolize velkým nebezpečím pro své okolí.

Ještě v horším světle se v testu představil systém Mont Blanc Explorer 2 určený k převážení kol na tažném zařízení.Při vyhýbacím manévru i při crash testu prasknuly jeho držáky. Navíc jeho upevňování na kouli vyžaduje velkou námahu.

 

 

 

 

 

 

TEST STĚRAČŮ

 

 

Ruce pryč od levných a bezejmenných

 

Kdo chce mít dobrý výhled z auta přes čisté čelní sklo, potřebuje kvalitní stěrače. Test německé organizace GTÜ porovnal levné i dražší bezraménkové stěrače. Nejlevnější ze supermarketu propadly.

Kvalitní stěrače očistí sklo za každého počasí a také při vysokých rychlostech

GTÜ varuje hlavně před málo známými neznačkovými výrobky. Srovnávací test ukázal, že v kvalitě pokulhávají a řidiči nezaručí čistý výhled.

V zimě čelí stěrače mrazu a sněhu, v létě mají za úkol setřít mouchy, pyly a jiné lepkavé plody přírody. Kvalitní výrobky musí zvládnout svůj úkol za každého počasí a při nízkých i vysokých rychlostech.Organizace GTÜ, která v Německu provozuje stanice technické kontroly, do srovnání zařadila výrobky značek Bosch, Car Point, Champion, Hella, Motgum, SWF, Valeo a Volkswagen.

 

Testy probíhaly v provozu i v laboratoři. Všechny zkoušené produkty patří mezi tak zvané bezraménkové stěrače.

Nemají kovový rámeček a tvoří je navenek pouze kus gumy. Kupci nových aut je dostávají k vozu automaticky z výroby.

Jednou za dva až čtyři roky je však zapotřebí stěrače vyměnit za nové. Guma trpí hlavně v zimě, kdy přimrzá ke sklu.

Test GTÜ zjistil, že se nevyplatí kupovat levné stěrače nabízené v supermarketech nebo v on-linových obchodech.

Naopak nejlépe v testu obstály stěrače Hella, Bosch a výrobek označený jako originální příslušenství pro vozy Volkswagen.

Srovnávací zkoušky měly tři hlavní kategorie

  1. kvalitu omývání skla
  2. rychlost opotřebení gumiček
  3. jednoduchost montáže

Svou kvalitu prokázaly nejlepší stěrače hlavně při vyšších rychlostech, kdy na rozdíl od levnější konkurence neklesá jejich účinek.

Průměrné, ale stále ještě dobré výsledky měly v testu stěrače Valeo Silencio X-TRM a SWF Visioflex.

O další stupínek zpět zůstal výrobek Champion Aerovantage, který neprokázal dobré vlastnosti při zkouškách čištění skla, navíc u něj dochází k rychlému opotřebení.

Nejhorších výsledků dosáhly ve srovnání osmi různých produktů stěrače nesoucí označení Motgum a Car Point.

Ani jako nové nedokázaly ve zkouškách předvést slušný výkon v mytí čelního skla.

S dalším opotřebením jejich výkon dále klesal. Při rychlostech nad 100 km/h už prakticky přestávaly plnit svůj účel.

 

 

 

 

 

 

 

Hybridní auto z roku 1900.

 

 

Porsche Semper Vivus

 

První hybrid na světě, Porsche Semper Vivus, byl sestrojen zakladatelem automobilky Porsche, panem Ferdinandem Porsche, v roce 1900. Během minulých čtyř let se zaměstnanci Porsche Muzea ve Stuttgartu snažili vrátit klasickému automobilu jeho dřívější krásu.

 

Elektromobily minulosti

Přesně 111 let po zmíněném historickém okamžiku se světově první hybrid znovu připomíná na autosalonu v Ženevě, aby poukázal na to, že technologie hybridního pohonu je tím, co v současné době žene automobilový průmysl kupředu.

Porsche k té příležitosti oznámilo, že do výroby půjde vedle novinky v podobě SUV Porsche Cayenne S Hybrid také další hybridní model, a to Porsche Panamera S Hybrid.

Spotřeba auta se má pohybovat na hodnotě 6,8 l/100 km, přestože jej bude pohánět přeplňovaný třílitrový šestiválec doplněný o elektromotor s výkonem 47 koní. Celkový výkon soustavy bude 380 koní.

 

Historie hybridních aut

 

 

Myšlenka hybridního pohonu není žádnou novinkou. Ve skutečnosti je dokonce ještě starší než samotný automobil!

Na přelomu 19. a 20. století měl elektrický pohon oproti spalovacímu motoru ve svých parametrech dokonce jednoznačně navrch, avšak karta se brzy obrátila.

Některé velké automobilky se k myšlence hybridního pohonu vrátily ve svých experimentálních studiích zejména v 70. a 80. letech minulého století, kdy začínalo být zřejmé, že si ochrana životního prostředí vyžádá změnu celkového přístupu ke konstrukci automobilu a jeho poháněcího ústrojí. Jak to vlastně celé začalo? Věřte nebo ne, ale už v 19. století.

 

 

ferdinand-porsche-lohner-mixte-hybrid

 

Ferdinand Porsche byl prvním, kdo prakticky využil hybridní pohon automobilů, zde Lohner Mixte

Průmyslová revoluce v 19. století s sebou přinesla řadu přelomových změn. Myšlenka hybridního pohonu je však podle některých pramenů dokonce ještě o několik století starší! Údajně už v letech 1665 až 1680 začal vlámský jezuitský kněz a astronom Ferdinand Verbiest vytvářet plány na malý parní povoz pro čínského císaře Khang-hsi (jinak také „Hang-hi“). Vůz nejenže mohl být poháněn párou, ale také tažen koňmi. A máme tu první hybridní pohon! Není ovšem jasné, zda se vůbec kdy tento vynález dočkal realizace.

Později se o podobné výstřelky snažil i Francouz Nicholas Cugnot, který sestavil svůj parní motorový kočár, někdy pojmenovaný jako „Cognotův parní tahač“. V roce 1825 britský vynálezce Goldsworthy Gurney postavil parní automobil nebo lépe řečeno pořád ještě kočár. Mohl dosáhnout až rychlost 32 km/h. Zhruba za čtrnáct let, někdy mezi roky 1832 až 1839, sestavil skotský vynálezce Robert Anderson z Aberdeenu první elektrický automobil. Měl jen velmi krátký dojezd a obtížně se dobíjel, byla to však první vlaštovka.

 

Porsche Semper Vivus, hybrid z roku 1900

Trvalo dalších pár desítek let, přesněji do roku 1870, než jistý Sir David Solomon představil lehký elektrický motor a opravdu těžké baterie. Vůz jimi vybavený nebyl příliš dobře ovladatelný. Až potud mluvíme stále ještě spíš o čistě elektrickém pohonu, který byl v začátcích automobilů kupodivu nejrozšířenější a vrátíme se k němu časem v samostatném článku. Kdy se ale objevil první skutečně hybridní pohon?

Úžasná německá preciznost – jen díky ní přesně víme, kdo na téhle fotce je – zleva Bernd Rosemeyer, Elly Beinhorn a Ferdinand Porsche

Stalo se to roku 1898 a vynálezcem prvního hybridního automobilu nebyl nikdo jiný než Ferdinand Porsche. Ve svých třiadvaceti letech se stal zaměstnancem rakouské společnosti Lohner vyrábějící povozy a kočáry. Její progresivní majitel Jakob Lohner chtěl začít pronikat na trh kočárů bez koní, a tak si najal chytrého mladého konstruktéra českého původu (nar. ve Vratislavicích nad Nisou německy mluvícím rodičům).

Porsche přistoupil k problému na svou dobu velmi nevídaným způsobem. Zážehový motor využil k pohonu dynama, které nabíjelo několik akumulátorů (vytvořil tak de-facto sériový hybrid). Energie z nich pak přecházela rovnou do elektromotorů v předních kolech. Auto nepotřebovalo převodovku, řetěz a podle studie Thomase Scholze mělo účinnost neuvěřitelných 83%. Jde o podobný princip, který o více než 100 let později využívají „auta budoucnosti“ jako Chevy Volt, Opel Ampera nebo Volvo ReCharge.

 

Lehký elektrický kočár Lohner nazvaný Mixte se stal obrovskou senzací na Světové výstavě v Paříži roku 1900. Během chvilky se prodalo na 300 kusů těchto vozů. V roce 1901 Porsche zvítězil se svým strojem na Exelberg Rally. Dokázal ujet až 50 km max. rychlostí 50 km/h. Nová, modernizovaná verze, využívala elektromotory umístěné přímo do všech čtyř kol. Dosahovala maximální rychlosti 110 km/h. V roce 1903!

Patentový nákres hybridního auta Henriho Piepera

 

henri-pieper-1905-hybridni-auto-

 

 

 

 

 

 

 

Roku 1905 podal jistý Henri Pieper, německý vynálezce a konstruktér zbraní později žijící v Belgii, k americkém patentovému úřadu žádost o patentování svého nového vynálezu – hybridního pohonu prakticky stejného typu, jaký vynalezl Porsche. Během první dekády 20. století pak společnosti General Electric v Americe a Siemens v Německu vyráběly a prodávaly nejen elektromobily, ale i hybridy. V roce 1906 koupil patent od Ferdinanda Porsche jistý Emil Jellinek z Daimleru, který Porscheho zároveň najal. Vyráběl pak elektromobily značky Mercedes.

Bohužel, prameny z tehdejší doby jsou velmi nejasné a zmatené, a tak není jasné, zda Pieper od Porsche opisoval, či jak vlastně probíhal přenos znalostí o konstrukci hybridních aut mezi tehdejšími firmami. Jisté je, že hybridy společně s elektromobily byly první dvě dekády 20. století velmi oblíbeným dopravním prostředkem.

V roce 1915 společnost Woods Motor Vehicle vytvořila systém pohonu „Dual Power“. V podstatě šlo o paralelní hybrid (který však už ve svém patentu popsal také Pieper), který pro pohon vozu při nízké rychlosti využíval elektromotor a při potřebě vyšší rychlosti nasadil benzinový agregát. Hybridy vyráběla například také Galt Motor Company z kanadského Ontaria. Všemu ale nakonec učinila přítrž levná nafta, vylepšení spalovacího motoru, elektrické startéry a především výrobní linka Henryho Forda, která nezastavitelně chrlila Model T. Elektromobily, parní i hybridní auta začala ustupovat do pozadí.

Benzin vybucující ve válcích vystačil automobilovému světu až do roku 1965, tedy prakticky čtyři dlouhá desetiletí. Pokračování v druhém díle!

Jan Horčík

Veřejné dobíjecí stanice pro elektromobily

 

dobíjecí stanice pro elektromobily

 

Obchodní centra Černý most a Chodov jsou mezi prvními místy v Praze, kde lze využívat veřejné dobíjecí stanice pro elektromobily. Dnes byly slavnostně otevřeny společností Pražská energetika a.s. Během letošního roku má být celkem po Praze instalováno na 20 dobíjecích stojanů.

Energetická společnost PRE zásobující elektřinou Prahu předběhla ve svém programu podpory elektromobility konkurenční ČEZ. Jako první totiž skutečně zprovoznila dobíjecí stanice pro elektromobily v metropoli, a to na dvou velmi frekventovaných místech – OC Chodov a Černý most.

Dobíjecí stojany společně s vyhrazeným stáním jsou k dispozici v garážích těchto obchodních center. Po následujících šest měsíců budou moct majitelé elektromobilů, případně i elektroskůtrů nebo elektrických kol, dobíjet u těchto stanic zcela zdarma.

Stačí, když si u obsluhy parkoviště vyžádají speciální klíček, kterým dobíjecí stojan odemknou. Případně si mohou tento klíč vyžádat od samotné PRE a ponechat si jej.

Kromě výše zmíněných dvou je další dobíjecí stanice k dispozici v Centru energetického poradenství PRE přímo v centru Prahy v Jungmannově ulici. Tam mělo ale PRE problém „vyhádat“ si u města parkovací místo, a tak dobíječku mohou využívat pouze majitelé jednostopých vozidel – elektrokol a elektroskůtrů.

V blízké době zahájí PRE provoz dalších dobíjecích stanic umístěných strategicky na území hlavního města. Pražané budou moct dobít svá elektrovozidla také v parkovacím domě Slovan mezi Hlavním nádražím a budovou Státní opery Praha přímo u magistrály. Dále také na parkovišti v ulici Hradební naPraze 1

Do konce pololetí má být stanic alespoň pět, do konce roku pak v celém městě dvacet. Další dobíjecí stanice plánuje PRE postavit společně s městskými částmi v každém pražském obvodě, na parkovištích v centru města, u sportovních areálů a na záchytných parkovištích na okraji Prahy.

Co se týká dobíjecích stanic, dvě na Chodově a Černém mostě mohou najednou dobíjet až dva vozy dvěma 230V/16A zásuvkami. Budoucí dobíječky nabídnou také rychlodobíjení 400V/32A a navíc budou připraveny pro online komunikaci s chytrou navigací. Řidiči elektrických aut tedy přímo ve své navigací uvidí zda se dobíjecí stanice právě používá či zda je volná.

  • První dobíjecí stanice budou v Praze na Černém mostě a Chodově
  • Tesco podpoří elektromobilitu

Slovensko má první dobíjecí stanici pro elektromobily

Samotné stanice dodala společnost Ensto, která má s jejich výrobou a provozem velké zkušenosti z Norska a Finska, kde jich už instalovala stovky. O instalaci stanic se postrala česká společnost Eltodo, která má na starosti také jejich servis.

Budoucí dobíjecí stanice už budou placené a pro placení se bude využívat speciální karta, kterou si zájemci budou moct nechat vystavit PRE. Bohužel se v diskusi po tiskové konference u příležitosti otevření stanic ukázalo, že karta nebude kompatibilní s dobíjecími stanicemi, které plánují ostatní energetické firmy, např. ČEZ nebo E.On.

Trefný dotaz na toto téma vznesl Jaromír Marušinec, předseda české Asociace elektromobilového průmyslu. Zástupci PRE zase hbitě odvětili, že právě toto je úkol pro tuto Asociaci – zajistit, aby platební karta pro tyto dobíjecí stanice byla přenositelná mezi všemi jejich provozovateli.