Mercedes-Benz W154,

Je to asi nejcennější auto v Česku. „Počátkem 90. let jsme měli řadu nabídek ze zahraničí, zájemci nabízeli až miliardu korun,“ říká Petr Kožíšek, vedoucí oddělení historie a dopravy muzea.

Mercedes-Benz W154, jak zní jeho plné jméno, vznikl v 11 kusech, dnes se ví o devíti. „Jsou to naprosté klenoty,“ popisuje Kožíšek. „Bývá považován za nejlepší závodní vůz všech dob.“ Český exemplář je o to vzácnější, protože je v původním stavu, má dokonce i ty pneumatiky, jak je obrousil Caracciola, největší hvězda stáje.

Kromě Caraccioly, který s ním v roce 1938 vyhrál evropský šampionát, s nimi závodili Juan Manuel Fangio nebo Hermann Lang.

Raketu na čtyřech kolech, která váží jen 910 kilo, pohání vepředu podélně uložený motor s pětistupňovou převodovkou přenášející sílu na zadní kola. Na trubkovém rámu z chrommolybdenových oválných trubek jsou připevněné hliníkové díly karoserie. Mercedes své formule nelakoval, nechal jim barvu hliníku, závodním speciálům se tak říkalo stříbrné šípy.

Mercedes W154 pohání třílitrový vidlicový dvanáctiválec, přeplňovaný dvěma rootsovými kompresory (dvoustupňové přeplňování) s výkonem kolem 485 koní. Jezdil až 320 km/h.

Přední náprava je tvořena dvojitými lichoběžníkovými rameny vpředu, zadní je konstrukce De Dion (kola spojená tuhým nosníkem, rozvodovka uchycená v rámu). Za pozornost stojí tlumiče, jejichž tuhost mohl pilot regulovat v průběhu závodu.

lidová vozítka

LIDOVÁ VOZÍTKA – PERSPEKTIVNÍ KATEGORIE VOZIDEL NEBO OMYL HISTORIE?

Poválečný nedostatek pohonných hmot a všech surovin potřebných pro výrobu motorových vozidel v celé Evropě znamenal obrovský rozmach vývoje a výroby vozíků, které byly jakýmsi mezičlánkem mezi motocyklem a automobilem. V podstatě lze říci, že se jednalo o nástupce cyclecarů, jejichž konjunktura byla ve 20. letech. Mezi první a nejznámější cyclecary patřil anglický G. N., francouzská Bedelia a v Československu až na konci dvacátých let například Vaja nebo Gatter. Cyclecar byl definován tehdejšími mezinárodními předpisy jako čtyřkolové vozidlo s prvky motocyklové konstrukce, jehož pohotovostní hmotnost nesměla přesáhnout 350 kg. Tříkolky se mezi cyclecary většinou nepočítaly, protože měly svoji vlastní kategorii a dokonce v různých soutěžích startovaly mezi sidecary.

Vraťme se však zpět k vozíkům. V západní Evropě doznaly v poválečných letech značného rozšíření díky mnohatisícovým výrobním sériím a staly se vhodným náhradním programem i pro řadu leteckých továren. Z mnoha známých konstrukcí si můžeme připomenout například italskou Isettu, francouzskou Vespu 400 a německé vozíky BMW Isetta, Fuldamobil, Messerschmitt a Goggomobil. Pojem vozíku byl v jednotlivých státech definován různě a nemá valného smyslu rozebírat zde v dnešní době již nepodstatné rozdíly. Důležité bylo tehdejší zařazení do kategorie motocyklů zejména pro daňové výhody, ať již byla konstrukce vozíku pro tento účel omezena jeho hmotností, obsahem motoru či počtem nebo rozmístěním kol. Jisté je, že na rozdíl od nás dokázaly továrny v těchto státech pružně zareagovat na potřeby obyvatelstva a ve velmi krátké době nasytily trh dostatečným počtem těchto vozidel. Některé typy se různými spletitými cestami dostaly i do naší republiky, a tak při troše štěstí je mohli na vlastní oči spatřit i naši motoristé.

Poněkud jiná situace byla v Československu, které v tomto ohledu má bezesporu světový primát. Vzhledem k tehdejší politické situaci a dopravním předpisům totiž můžeme zdejší vozíky rozdělit do dvou základních kategorií - tovární a amatérské.

Mezi továrními vozíky najdeme bohužel pouze prototypy. Centrálně řízené státní podniky se začaly zabývat jejich vývojem až v druhé polovině 50. let a sériová výroba byla díky různým nedostatkům stále odkládána, až k ní nakonec vůbec nedošlo. Z této éry si připomeňme prototypy Avia, Moravan, Jawa-Motorex či Super-laminát, z nichž zejména vývoj Avie vypadal velmi nadějně. Všechny tyto vozíky užívaly k svému pohonu více či méně upravený motor Jawa 350 a měly společný i velký nedostatek – příliš vysokou pohotovostní a z toho vyplývající celkovou hmotnost, která zapříčinila zhoršení dynamických vlastností, nadměrné přetěžování motoru a vysokou spotřebu paliva. Jediným dopravním prostředkem této kategorie, který se u nás dočkal sériové výroby díky nezměrnému úsilí svých tvůrců – bratří Stránských, byly populární tříkolky Os-kar, pozdější Velorex. Ty však byly zejména v počátcích výroby určeny jako speciální vozidla pouze pro tělesně postižené občany a jejich prodej řídil výhradně Svaz invalidů. Ke konci jejich výroby se část těchto tříkolek a posléze i čtyřkolek vyskytovala v různých podnicích jako služební vozidla.

Pro Československo specifické jsou však amatérské vozíky, pro které byl brzy po druhé světové válce vynalezen zvláštní název – lidová vozítka. Vzhledem k tomu, že dnešní mladá a často i střední generace vůbec netuší, co si pod tímto pojmem představit, přiblížíme si tento druh vozidel obsáhleji. Jako základní teorii můžeme použít výňatek z tehdejší kategorizace vozidel v Československu, kdy za lidové vozítko může být považováno tříkolové nebo čtyřkolové vozidlo, jehož pohotovostní hmotnost nesmí přesáhnout 400 kg. Takové vozidlo bylo zařazeno do kategorie motocyklů a neslo z toho vyplývající výhody oproti automobilům. To byl také hlavní důvod vzniku lidových vozítek a vozíků všeobecně – vytvoření levného vozidla s pohodlím automobilu a zároveň s provozními náklady motocyklu se sidecarem. Pohodlím automobilu byla myšlena zejména ochrana posádky před rozmary počasí, neboť při použití malých bantamových kol u většiny vozítek nemohla být na tehdejších rozbitých cestách o vlastním pohodlí při jízdě ani řeč.

V roce 1895, kdy firma začínala, v ní pracovalo 7 lidí, včetně obou zakladatelů V. Laurina ( 1865 – 1930 ) a V. Klementa ( 1868 – 1938 ).

Původní pracovní náplní byla oprava a výroba jízdních kol. Od roku 1899 firma rozšířila výrobu o motocykl a od léta roku 1901 se účastnila mnoha závodů, ve kterých obsazovala přední místa. S rozšiřováním sortimentu a produkce motocyklů souvisel odpadající zájem o jízdní kola , jejichž výrobu proto firma roku 1905 ukončila. Již toho roku bylo vyrobeno několik zkušebních vozů. V roce 1907 se firma transformovala v akciovou společnost a vozy se začaly vyvážet téměř do celého světa. V roce 1925 došlo ke spojení mladoboleslavské automobilky s Plzeňskými Škodovými závody. Firma tenkrát upustila od účasti na závodištích a jako hlavní propagační tah zvolila dálkové jízdy svých vozů, například do Afriky a Indie. Během druhé světové války se výroba přeorientovala na produkty potřebné pro válku jako nábojnice, dělostřelecké granáty a např. součástky pro letadla. V posledních dnech válka bal mladoboleslavský podnik vybombardován, výrobu se ale podařilo brzy obnovit. Po vítězství komunistické strany v roce 1946, podnik byl znárodněn a mladoboleslavská automobilka vyčleněna jako samostatný podnik. Po pádu komunismu v roce 1989 byla nezbytná restrukturalizace podniku, která vyžadovala spoustu peněz a zkušeností. Všeobecně se soudilo, že obojí mohl přinést jen silný zahraniční partner. V roce 1991 zakoupil Volkswagen 30% akcií nově vzniklé akciové společnosti. Později podíl VW narostl na 70% a od roku 2000 je VW 100% vlastníkem.

Historie Škoda Auto – část 2.

V kalendáři světového automobilového sportu je několik podniků, které mají historii věhlas a magické kouzlo, jimiž převyšují všechny ostatní. Patří sem závod 24 hodin Le Mans, 500 mil Indianapolis, pouštní maraton Paříž – Dakar a také Rallye Monte Carlo (RMC), bezesporu nejslavnější automobilová soutěž. Na startu jejího 71. ročníku budou za pár dní také obě posádky továrního týmu Škoda Motorsport. Historie Rallye Monte Carlo sahá do roku 1911 a je spojena se třemi muži. Tím prvním byl Alexandre Noghes, prezident monackého Sport Automobile et Vélocipedique Clubu. Po zkušenostech s pořádáním cyklistických podniků přišel s nápadem zorganizovat automobilovou hvězdicovou jízdu z různých evropských měst do Monte Carla. V tomto centru zábavy a hazardu evropské smetánky trvala sezona takřka celý rok s výjimkou chladného ledna. Noghes chtěl uspořádat svůj automobilový podnik právě v tomto měsíci, což mimo jiné znamenalo povzbuzení společenského života. A tak našel podporu u druhého důležitého muže – Camilla Blanka. Jako syn zakladatele společnosti, která vlastnila slavné kasino, ihned pochopil, že by soutěž prospěla obchodu a přislíbil velkou finanční podporu celému projektu.

Třetím mužem, který se pro myšlenku soutěže nadchl, byl tehdejší monacký kníže Albert I. Stal se jejím patronem a věnoval i pohár pro vítěze. Nejslavnější automobilová rallye mohla odstartovat. Přihlásilo se 23 účastníků, z nichž se v cíli 28. ledna 1911 nejvíce radoval Henri Rougier na Turcat-Méry. Tak začala historie automobilové soutěže, jejíž pravidla se v dalších letech sice měnila, avšak světový zvuk vzrůstal. Automobilky s ambicemi přesáhnout významem hranice své země nemohly na Rallye Monte Carlo chybět. Platilo to i o československých vozech. Poprvé – v roce 1930 – se na 15. ročník RMC vypravili Ing. Rechziegel s M. Sochorem s Pragou Alfou. Skončili na celkově 12. místě, což byl rozhodně úspěch. V roce 1934 se na soutěž vydali jezdci na československých vozech Z, Walter a Aero. Právě s aerovkou dojeli Turek s Nahodilem na celkově 9. místě. V roce 1936, kdy se jel 15. ročník soutěže, byla mezi přihlášenými značkami poprvé i Škoda zásluhou Zdeňka Pohla a. Jaroslava Hausmana. Dvojice startovala z Atén v otevřeném voze Škoda Popular Sport s motorem o objemu 1,4 l, který pocházel ze silnějšího typu Rapid. Premiéra se vydařila – ve třídě dojela škodovka na 2. místě, v celkové klasifikaci byla dvacátá ze 72 startujících. Úspěch zúročila továrna sérií sedmdesáti vozů Škoda Popular Sport – Monte Carlo. V následujícím roce se stejná dvojice vypravila na nejslavnější soutěž podruhé, tentokrát se sportovním kupé Škoda Rapid. V cíli byla posádka na 3. místě ve své třídě, ale později dostala trestné body za to, že plocha zpětného zrcátka jejich vozu byla menší o 4 cm² než požadoval předpis. Tak klesli Pohl s Hausmanem o jedno místo níž ve třídě, celkově byli šestadvacátí ze 121 posádek na startu.

V Praze je před budovou Autoklubu přivítal vrchní ředitel automobilky Karel Hrdlička a ocenil jejich smysl pro fair play – oba jezdci měli dost času, aby zrcátko vyměnili, ale k takovému kroku se nesnížili. Automobilka si toho cenila víc než medaile. Na Rallye Monte Carlo nechyběly vozy Škoda ani po válce. Poprvé se tak stalo v lednu 1956, kdy bylo přihlášeno hned deset posádek s typy Škoda 440. Tři vypravila sama továrna, tři byly norské, tři finské a jedna švýcarská. Škodovky se sice neumístily na žádném předním místě, avšak v závěrečné rychlostní zkoušce se tři vozy dostaly mezi dvacet nejrychlejších, Miroslav Fousek zajel 14. nejlepší čas. Připomeňme, že se v tom roce přihlásilo 350 posádek! Ke startu v roce 1960 vyslala automobilka tři vozy, za volanty dalších vozů Škoda seděli zahraniční jezdci. Ti také slavili úspěch – Norové Gjolberg s Martinsenem skončili 2. ve třídě, celkově byli jedenadvacátí. O rok později startovali v Rallye Monte Carlo jen zahraniční posádky. Finové Keinänen s Eklundem dojeli se Škodou Octavií v absolutní klasifikaci na skvělém 6. místě a vyhráli svoji třídu do 1300 cm³, když druzí byli rovněž s octavií Gjolberg – Martinsen. V roce 1962 se na start vypravil opět tovární tým tří vozů. Z 352 posádek jelo celkem 15 na škodovkách – kromě československých ještě z Norska, Finska, Dánska, Švédska, Rakouska a Polska. Třídu opět vyhráli Keinänen s Eklundem. V roce 1963 se radovali z prvního místa ve třídě (a patnáctého celkově) Gjolberg s Karlanem. V roce 1964 dojel ze tří továrních vozů do Monte Carla jen jeden, navíc se posádka Václav Bobek – Vojtěch Rieger nedostala do klasifikace vinou poruchy zapalování. Podobně skončila účast na Rallye Monte Carlo v roce 1968. Poprvé tehdy startovaly Škody 1000 MB s motorem vzadu. Ze tří vozů dva musely vzdát, jen jeden dojel do cíle. Velkého úspěchu na Rallye Monte Carlo se mladoboleslavská automobilka dočkala v roce 1977. Po devíti letech opět vypravila tři své vozy. Byly to Škody 130 RS, v té době bezesporu nejlepší sportovní vozy ve třídě do 1300 cm³. První dvě místa ve své kategorii obsadili Blahna – Hlávka a Zapadlo – Motal, v celkové klasifikaci to znamenalo 12. a 15. místo. Ze 198 posádek na startu a mezi podstatně silnější konkurencí to byl obdivuhodný výkon, zejména když uvážíme ventilový rozvod OHV a jen čtyřstupňovou převodovku. V jedné rychlostní zkoušce zajel Zapadlo dokonce 4. nejrychlejší čas!

Další kapitola značky Škoda na RMC se odehrála 90. letech. Poprvé v roce 1991, kdy automobilka připravila tři modely Favorit, tedy vozy s motorem vpředu a pohonem předních kol. Nejlépe se umístila posádka Pavel Sibera – Petr Gross, která vyhrála svoji třídu a celkově skončila na 25. místě. Tato dvojice vyhrála svoji třídu i v roce 1992, 1993 i 1994, přičemž v celkovém hodnocení byla dvakrát osmnáctá a jednou dvacátá. Byla to poslední sportovní sezona s favority, která skončila skvělým vítězstvím značky v soutěžním mistrovství světa ve třídě F2, tedy vozů s jednou poháněnou nápravou a motorem o objemu do 1600 cm³. Pohár FIA má dodnes čestné místo v muzeu Škoda Auto. V roce 1995 se nová Škoda Felicia na RMC ještě neobjevila, poprvé startovala až v roce 1996, kdy Sibera s Grossem dojeli ve své třídě na 4. místě. Skvěle dopadl rok 1997 – dvě felice skončily ve třídě F2 na prvním (Emil Triner) a druhém (Pavel Sibera), celkově na výborném 11., resp. 12. místě. Další start týmu Škoda Motorsport na RMC se odehrál v roce 1999, kdy se továrna rozhodla vstoupit mezi nejužší elitu světového soutěžního sportu. Tehdy představila Škodu Octavii WRC, speciál s pohonem všech kol a turbomotorem o výkonu 221 kW (300 koní). Její dva vozy sice zaplatily daň nováčka a nedojely do cíle, ale nastoupené cesty se továrna už nevzdala. A vyplatilo se jí to. V roce 2000 dojel Armin Schwarz s Octavií WRC na 7. a Luis Climent na 10. místě. Značka si připsala první mistrovské body v sezoně. V roce 2001 to bylo ještě lepší – Schwarz skončil čtvrtý a Belgičan Bruno Thiry osmý. Škoda Octavia WRC už měla své pevné místo ve světové špičce. V roce 2002 patřilo jezdcům Škody na Rallye Monte Carlo 10. (Toni Gardemeister) a 13. místo (Kenneth Eriksson). Co čeká značku okřídleného šípu na RMC v roce 2003, kdy za volantem nejnovějších Octavií WRC budou mistr světa z roku 1994 Didier Auril a jeho finský kolega Toni Gardemeister? Zanedlouho budeme vědět více. Bez ohledu na výsledek však můžeme už teď konstatovat, že v historii nejstarší automobilové soutěže má Škoda své pevné místo.

Porsche Semper Vivus

První hybrid na světě, Porsche Semper Vivus, byl sestrojen zakladatelem automobilky Porsche, panem Ferdinandem Porsche, v roce 1900. Během minulých čtyř let se zaměstnanci Porsche Muzea ve Stuttgartu snažili vrátit klasickému automobilu jeho dřívější krásu.

Elektromobily minulosti –

Přesně 111 let po zmíněném historickém okamžiku se světově první hybrid znovu připomíná na autosalonu v Ženevě, aby poukázal na to, že technologie hybridního pohonu je tím, co v současné době žene automobilový průmysl kupředu.

Porsche k té příležitosti oznámilo, že do výroby půjde vedle novinky v podobě SUV Porsche Cayenne S Hybrid také další hybridní model, a to Porsche Panamera S Hybrid.

Spotřeba auta se má pohybovat na hodnotě 6,8 l/100 km, přestože jej bude pohánět přeplňovaný třílitrový šestiválec doplněný o elektromotor s výkonem 47 koní. Celkový výkon soustavy bude 380 koní.

Myšlenka hybridního pohonu není žádnou novinkou. Ve skutečnosti je dokonce ještě starší než samotný automobil!

Na přelomu 19. a 20. století měl elektrický pohon oproti spalovacímu motoru ve svých parametrech dokonce jednoznačně navrch, avšak karta se brzy obrátila.

Některé velké automobilky se k myšlence hybridního pohonu vrátily ve svých experimentálních studiích zejména v 70. a 80. letech minulého století, kdy začínalo být zřejmé, že si ochrana životního prostředí vyžádá změnu celkového přístupu ke konstrukci automobilu a jeho poháněcího ústrojí. Jak to vlastně celé začalo? Věřte nebo ne, ale už v 19. století.

ferdinand-porsche-lohner-mixte-hybrid

Ferdinand Porsche byl prvním, kdo prakticky využil hybridní pohon automobilů, zde Lohner Mixte

Průmyslová revoluce v 19. století s sebou přinesla řadu přelomových změn. Myšlenka hybridního pohonu je však podle některých pramenů dokonce ještě o několik století starší! Údajně už v letech 1665 až 1680 začal vlámský jezuitský kněz a astronom Ferdinand Verbiest vytvářet plány na malý parní povoz pro čínského císaře Khang-hsi (jinak také „Hang-hi“). Vůz nejenže mohl být poháněn párou, ale také tažen koňmi. A máme tu první hybridní pohon! Není ovšem jasné, zda se vůbec kdy tento vynález dočkal realizace.

Později se o podobné výstřelky snažil i Francouz Nicholas Cugnot, který sestavil svůj parní motorový kočár, někdy pojmenovaný jako „Cognotův parní tahač“. V roce 1825 britský vynálezce Goldsworthy Gurney postavil parní automobil nebo lépe řečeno pořád ještě kočár. Mohl dosáhnout až rychlost 32 km/h. Zhruba za čtrnáct let, někdy mezi roky 1832 až 1839, sestavil skotský vynálezce Robert Anderson z Aberdeenu první elektrický automobil. Měl jen velmi krátký dojezd a obtížně se dobíjel, byla to však první vlaštovka.

Porsche Semper Vivus, hybrid z roku 1900

Trvalo dalších pár desítek let, přesněji do roku 1870, než jistý Sir David Solomon představil lehký elektrický motor a opravdu těžké baterie. Vůz jimi vybavený nebyl příliš dobře ovladatelný. Až potud mluvíme stále ještě spíš o čistě elektrickém pohonu, který byl v začátcích automobilů kupodivu nejrozšířenější a vrátíme se k němu časem v samostatném článku. Kdy se ale objevil první skutečně hybridní pohon?

Úžasná německá preciznost – jen díky ní přesně víme, kdo na téhle fotce je – zleva Bernd Rosemeyer, Elly Beinhorn a Ferdinand Porsche

Stalo se to roku 1898 a vynálezcem prvního hybridního automobilu nebyl nikdo jiný než Ferdinand Porsche. Ve svých třiadvaceti letech se stal zaměstnancem rakouské společnosti Lohner vyrábějící povozy a kočáry. Její progresivní majitel Jakob Lohner chtěl začít pronikat na trh kočárů bez koní, a tak si najal chytrého mladého konstruktéra českého původu (nar. ve Vratislavicích nad Nisou německy mluvícím rodičům).

Porsche přistoupil k problému na svou dobu velmi nevídaným způsobem. Zážehový motor využil k pohonu dynama, které nabíjelo několik akumulátorů (vytvořil tak de-facto sériový hybrid). Energie z nich pak přecházela rovnou do elektromotorů v předních kolech. Auto nepotřebovalo převodovku, řetěz a podle studie Thomase Scholze mělo účinnost neuvěřitelných 83%. Jde o podobný princip, který o více než 100 let později využívají „auta budoucnosti“ jako Chevy Volt, Opel Ampera nebo Volvo ReCharge.

Lehký elektrický kočár Lohner nazvaný Mixte se stal obrovskou senzací na Světové výstavě v Paříži roku 1900. Během chvilky se prodalo na 300 kusů těchto vozů. V roce 1901 Porsche zvítězil se svým strojem na Exelberg Rally. Dokázal ujet až 50 km max. rychlostí 50 km/h. Nová, modernizovaná verze, využívala elektromotory umístěné přímo do všech čtyř kol. Dosahovala maximální rychlosti 110 km/h. V roce 1903!

Patentový nákres hybridního auta Henriho Piepera

henri-pieper-1905-hybridni-auto-

Roku 1905 podal jistý Henri Pieper, německý vynálezce a konstruktér zbraní později žijící v Belgii, k americkém patentovému úřadu žádost o patentování svého nového vynálezu – hybridního pohonu prakticky stejného typu, jaký vynalezl Porsche. Během první dekády 20. století pak společnosti General Electric v Americe a Siemens v Německu vyráběly a prodávaly nejen elektromobily, ale i hybridy. V roce 1906 koupil patent od Ferdinanda Porsche jistý Emil Jellinek z Daimleru, který Porscheho zároveň najal. Vyráběl pak elektromobily značky Mercedes.

Bohužel, prameny z tehdejší doby jsou velmi nejasné a zmatené, a tak není jasné, zda Pieper od Porsche opisoval, či jak vlastně probíhal přenos znalostí o konstrukci hybridních aut mezi tehdejšími firmami. Jisté je, že hybridy společně s elektromobily byly první dvě dekády 20. století velmi oblíbeným dopravním prostředkem.

V roce 1915 společnost Woods Motor Vehicle vytvořila systém pohonu „Dual Power“. V podstatě šlo o paralelní hybrid (který však už ve svém patentu popsal také Pieper), který pro pohon vozu při nízké rychlosti využíval elektromotor a při potřebě vyšší rychlosti nasadil benzinový agregát. Hybridy vyráběla například také Galt Motor Company z kanadského Ontaria. Všemu ale nakonec učinila přítrž levná nafta, vylepšení spalovacího motoru, elektrické startéry a především výrobní linka Henryho Forda, která nezastavitelně chrlila Model T. Elektromobily, parní i hybridní auta začala ustupovat do pozadí.

Benzin vybucující ve válcích vystačil automobilovému světu až do roku 1965, tedy prakticky čtyři dlouhá desetiletí. Pokračování v druhém díle!

Jan Horčík

Cugnot - parní traktor pro polní dělostřelectvo.

Francouzský inženýr Nicolas Joseph Cugnot (1725-1804) je nazýván otcem automobilu. Ovšem kdo jednou spatřil obrázek jeho nemotorného vozidla, jehož kopie ve skutečné velikosti se nachází v depozitáři pražského Národního technického muzea v Čelákovicích, marně hledá sebemenší příbuznost s dnešním automobilem. Snad jen to, že toto monstrum jezdilo samo, bez koní či bez práce lidí ukrytých uvnitř, případně bez natáhnutí hodinového péra. Vůz totiž poháněla pára.

Tuto nemotornou obludu tvořil mohutný dřevěný žebřinový rám s tuhou zadní nápravou bez jakéhokoliv pérování. Přední příčka nesla otočný čep vidlice předního kola. Toto loukoťové kolo, opatřené silnou vroubkovanou obručí, bylo zároveň kolem hnacím. Na vidlici byl připevněn vodorovný pomocný rám, nesoucí baňatý měděný kotel. Přímo za ním byl umístěn prostý dvouválcový parní stroj s válci po obou stranách předního kola. Toto kolo poháněly oba písty prostřednictvím západkového systému. Dřevěná lavice pro řidiče se nalézala na zadní valníkové části podvozku a vůz se řídil dvojitou řídicí klikou. Špalková brzda, ovládaná nožním pedálem, brzdila pouze přední kolo. Kouř z topeniště byl vyveden do ovzduší dvěma čtyřhrannými komíny na horní polokulovité části vyvíječe páry. Topilo se dřevem a jeho dostatečná zásoba se ukládala v koši, zavěšeném pod valníkem.

Vlastní myšlenka pohonu vozidla párou nepochází od Cugnota, ale je, jak už jsme si ukázali, mnohem starší a dokonce ji někteří jeho předchůdci uskutečnili, ovšem pouze na jednoduchých modelech. Ani použitý parní stroj není bezvýhradně duševním vlastnictvím Cugnotovým.

To však nic neubírá na originalitě ani historickém významu jeho koncepce vozidla, jakož i prvenství jeho celkem úspěšné realizace ve skutečné velikosti. Poprvé v praxi se tady například setkáváme s vyřešením převodu přímočarého vratného pohybu pístnic na rotační pohyb hnacího kola. Cugnotova velikost vynikne ve srovnání s jeho současníkem Jamesem Wattem, který sice získal první patent na parní stroj již v roce 1769, ale musel ještě několik let pracovat na jeho zdokonalení, než se stal vynález zralým pro úspěšnou výrobu. Sám Watt zprvu nevěřil možnosti pohonu vozidla parním strojem, třebaže si dal prozíravě tento princip roku 1784 patentovat. Těžko můžeme předpokládat, že by existovala určitá přímá souvislost mezi prací Cugnotovou a Wattovou. Cugnotova koncepce vozu sice upadla brzo v zapomenutí, ale revoluční zdokonalení parního stroje Wattem a jeho široké uplatnění v praxi se stalo hybnou silou dalšího experimentování na tomto poli.

Vraťme se však k prvnímu veřejnému předvádění Cugnotova vozidla. Jestliže předpokládáte, že se tvůrce tohoto geniálního vyřešení pohonu vozu bez koní stal rázem nejslavnějším vynálezcem v zemi a nejžádanějším hostem měšťanských salónů, pak se hluboce mýlíte. Cugnot, který se narodil v lotrinské obci Void, udivoval již ve školních lavicích své spolužáky fantastickými nápady a drobnými vynálezy. Nepocházel však z dostatečně zámožné rodiny, aby si mohl vynálezectví zvolit za své hlavní zaměstnání. Nikdo nechtěl jeho nápady financovat, a tak mu nezbylo, než se poohlédnout po nějaké stálé obživě. Nakonec se rozhodl pro službu v armádě. Již jako kapitán na sebe upozornil řadou nápadů, z nichž například měřicí stolek se dodnes v armádě používá a nese název Cugnotův stůl.

Ale mladého důstojníka více lákala pára. Dopodrobna se seznámil se strojem, jehož prototyp sestrojil Papin a do užitkové verze přivedl Watt. Usmyslil si, že určitě musí existovat nějaké vhodné řešení, jak pohyb pístu přeměnit v krouživý. Další problém spočíval v tom, že parní stroj, v té době nadměrně těžký a mohutný mechanismus, bylo tedy třeba nejprve podstatně zmenšit a snížit i jeho hmotnost. Dnes, známe-li výsledek, sotva chceme věřit, kolika bezesných nocí a kolika stovek marných pokusů bylo třeba, než se našlo vhodné řešení.

Tehdy každý pohlížel na Cugnota jako na podivína nebo snílka, který z rozmaru neví, jak účelněji utratit svůj žold. A tak zcela zákonitě musela přijít chvíle, kdy se Cugnot ocitl zcela bez finančních prostředků.

Táhlo mu už na čtyřicítku, než se na něho konečně a téměř neočekávaně usmálo štěstí. Při jednom služebním jednání s tehdejším ministrem války, markýzem de Choiseul, zmínil se mu Cugnot o svých pokusech. Ministra kupodivu jeho výklad zajímal a sám upozornil na fantastický nápad sestrojit mechanického koně „generála de Gribeauvala“. Ten jako technik s vysokou kvalifikací patřil ve své době mezi pokrokově smýšlející důstojníky a okamžitě poznal, jakou budoucnost by tento vynález mohl mít. Začal usilovně prosazovat Cugnotovu myšlenku za plné podpory ministra války a díky tomu mohl během pěti let Cugnot svůj vůz dokončit a po několika zkušebních jízdách v Bruselu jej v roce 1769 veřejně předvést v Paříži. Stroj dostal oficiální určení: parní traktor pro polní dělostřelectvo.

Předvádění se konalo uprostřed Paříže, tam, kam dnes vedou všechny turistické vycházky, z náměstí Concorde k prohlídce chrámu La Madeleine. Vozík, zatím ve zmenšených rozměrech, jezdil rychlostí něco přes 4 kilometry v hodině, ovšem nepřetržitě se pohyboval po ulici pouhých 12 minut. Poté musel Cugnot před zraky zvědavců doplnit kotel vodou a rozdělat pod ním nový oheň.Teprve když se vytvořilo dostatečné množství páry, dal se vozík na dalších 12 minut do pohybu. Řeklo by se: hračka. Ale tato hračka doslova uchvátila přizvané hosty a Cugnot okamžitě dostal patřičně vysokou zálohu, aby se mohl pustit do stavby většího vozu, který by měl podle pokynu ministerstva utáhnout dělo. Původně armáda od Cugnota požadovala, aby parní tahač dosáhl rychlosti 15 km v hodině, ale nakonec se po slavnostní premiéře o dva roky později spokojila s tím, že vůz jezdil pouze čtyřkilometrovou rychlostí, ovšem nebylo už třeba rozdělávat oheň pod kotlem přímo na ulici, neboť vůz si vozil s sebou vlastní ohniště.

Parní tahač za nadšeného potlesku zvolna kroužil po náměstí. Vzápětí nadšení vystřídal zděšený výkřik. Při jedné zatáčce se Cugnotovi nepodařilo zarejdovat neohrabaným předním kolem a vůz se rozjel jiným směrem, přímo do zdi nejbližší budovy. Vynálezce, sedící těsně za parním kotlem plným přetopené páry, ztratil hlavu a zapomněl v leknutí, že by měl především zavřít přívod páry. Pouze z vozidla seskočil a zoufale sledoval, jak se tahač opřel do kamenné zdi a doslova ji rozmetal. Místo očekávaného fiaska se však Cugnot dočkal nepředstavitelných ovací. Vůz totiž projel zdí zcela nepoškozen a mohl vzápětí pokračovat v předvádění. Vojenští páni tak nečekaně dostali do své výzbroje válečný stroj, který dokázal bourat silné zdi, aniž by se zastavil a poškodil.

Ale brzy se štěstí od Cugnota odvrátilo. Ministr náhle u dvora upadl v nemilost, jak to tehdy ve Francii nebylo neobvyklé, parní tahač kamsi zmizel a nikdo nemínil podporovat další pokusy talentovaného inženýra. Marně se Cugnot snažil obměkčit bývalé příznivce u dvora úpěnlivými dopisy. Dosáhl jen toho, že mu nakonec král Ludvík XV. vyměřil nevelký důchod 600 franků ročně. Ani z tohoto obnosu se však dlouho netěšil. Vypukla Velká francouzská revoluce, důchod mu byl zastaven, pařížský lid obsadil zbrojnici a revoluční výbor, vida v parním vozidle nástroj války, rozhodl vůz zničit. Naštěstí se jej podařilo zachránit tehdejším generálním komisařem dělostřelectva Rollandem. Podle některých zpráv se o další osud parního tahače začal zajímat Napoleon Bonaparte, nařídil vyplatit a zvýšit Cugnotovu zadrženou rentu a vyžádal si předvedení parního vozu kterým chtěl posílit svou armádu. Byla již sestavena komise, aby parní tahač ve skladech dělostřelectva objevila a připravila k předvedení. V komisi však zasedali lidé, kteří nepřáli Cugnotovým uspěchům i nečekanému zájmu ze strany Napoleona a nakonec oznámili že vůz není k nalezení.

Cugnot se nakonec se svým osudem smířil a zcela zapomenut zemřel 10. října 1804

v Bruselu.

Cugnotův vůz při předvádění na náměstí Concorde v Paříži Jeho parní vůz byl však přece jen objeven. Ještě jednou se pod jeho kotlem rozhořel oheň a vozidlo samo po vlastní ose slavnostně dojelo až k budově pařížského Muzea umění a řemesel, kde je dodnes vystaveno. Dnes se možná nad tímto neohrabaným kolosem usmíváte, ale tehdy to byl skutečně první mechanický vůz na světě a datum jeho vzniku se v historii uvádí jako datum zrodu prvního automobilu. V roce 1913 odhalil tehdejší francouzský prezident v rodném městě vynálezce Cugnota bronzový pomník. U těžkého kola sedí zadumaný muž a pravou rukou si podpírá unavenou hlavu. Jako by tušil, jaké starosti jím vynalezený automobil lidstvu přinese.

Trevithickův parní kočár (1801)

V Anglii jezdil vůz hnaný parou, jehož konstruktérem byl Richard Trevithick. Jeho vůz měl dokonce jakousi primitivní převodovou skříň. Vůz to byl na svou dobu znamenitý, ale štěstí svému vynálezci nepřinesl. Zanechal po sobě dluh a i na jeho pohřeb bylo nutno uspořádat sbírku . . .

Terve roku 1873 se objevil – tentokrát ve Francii – spolehlivý a dobře ovladatelný parní vůz. Jeho konstruktérem byl majitel slévárny zvonů Amédée Bollée. Jeho silniční lokomotiva se jmenovala “L’Obéissante” – “Poslušná”. Byla dvanáctimístná, kotel byl umístěn vzadu a řízení (volantem!) vpředu. Když s ním Bollée roku 1875 přijel do Paříže, způsobil ohromný rozruch a nadšení. Po tomto úspěchu následovala stavba dalšího vozu, tentokrát otevřeného kočáru “La Manchelle”, který se mohl pochlubit tehdy neuvěřitelnou rychlostí 35 km/hod. I tento vůz měl úspěch a tak se Bollée rozhodl , že bude parní vozy vyrábět. Vyráběl vozy pro ministerstvo války i pro nadšence a propagátory jízdy na “vozech bez koní”.

Tyto nadšence však přece jen nemohl parní vůz uspokojit. Měli představu o lehkém voze pro rychlou silniční dopravu. Tyto představy vůz na páru, vážící 3 – 4 tuny, nemohl nikdy splnit. Řešením byl motor benzínový (nebo elektrický).

Existence výbušného (benzínového) motoru je spojena se jménem Francouze Etiene Lenoira, který již roku 1859 získal patent na motor “pracující na základě roztahování zápalného plynu”. V září roku 1863 sestrojil vůz hnaný tímto motorem, který však příliš neuspokojil, takže od dalších pokusů bylo upuštěno. Zásluha o konstrukci prvního skutečně použitelného výbušného motoru pro motorová vozidla náleží Gottliebu Daimlerovi a Karlu Benzovi, kteří sestrojili motor v podstatě již v té formě, jak jej známe dnes.

Gottlieb Daimler vyzkoušel svůj motor nejdříve na motocyklu. Když ho pokusy uspokojily, dal zamontovat roku 1886 motor do kočáru. Tento první “automobil” dosahoval rychlosti 18 km/hod. a měl dokonce i rychlostní skříň se dvěma rychlostmi a třecí spojku. Ve stejném roce zkonstruoval vozidlo poháněné výbušným motorem jeho krajan Karl Friedrich Benz. Jeho tříkolový vůz dosahoval rychlosti 15 km/hod. Na rozdíl od Daimlerových motorů, Benzovy motory měly zásadně vodorovné uspořádání válců. Oba konkurenti se později (roku 1926) spojili a vytvořili velkou automobilku Daimler-Benz. S Benzovým jménem se dodnes setkáváme ve slově benzín a u vozů značky Mercedes-Benz (po dceři Mercedes).

.Motory byly na světě a začalo tak přibývat i výrobců automobilů. Ve Francii to byl A. Peugeot, který vyrábí automobily od roku 1891 (předtím vyráběl parní tříkolky) a bratři Louis a Marcel Renaultové, kteří roku 1898 sestrojili miniaturní čtyřkolový vozíček s motorem vpředu (!) a o rok později postavili dokonce první vozík s uzavřenou karosérií (“coupé”). V témže roce (1899) ve zakládán v severoitalském Turíně FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino), jeden z později největších koncernů tohoto druhu v Evropě.zn. Italského původu je i francouzský automobilový konstruktér Ettore Bugatti (původně sochař!), který zkonstruoval svůj první automobil v roce 1898 a v roce 1921 zakládá továrnu a vozy  Bugatti. Jejich sláva vyvrcholila v prvním a druhém desetiletí po první světové válce, kdy elegantní, malé bugattky vítězily ve všech rychlostních závodech v celé Evropě.

S rozvojem anglického automobilového průmyslu je navždy spjato jméno Charlese Stewarta Rollse, automobilového závodníka (jeho absolutní rychlostní rekord v roce 1902 činil neuvěřitelných 101,7 km/hod.) spoluzakladatele (společně s F. H. Roycem) světoznámé automobilky Rollse-Royce (1906). Tento nadšený sportovec postavil roku 1903 po několika pokusech dvousedadlový vůz se všemi tehdejšími technickými vymoženostmi. Ač tento vůz nebyl nijak levný, získal si brzy velikou oblibu svou spolehlivostí. Od roku 1910 stavěla tato továrna výhradně luxusní vozy, pověstné kvalitou a trvanlivostí ale také vysokou cenou.

Netušený rozvoj automobilismu ve Spojených státech nesl sebou bezohledně ostrý konkurenční boj jednotlivých továren a nezřízeně divokou reklamu, mnohdy velice vzdálenou skutečnosti. Docházelo i k takovým výstřelkům. že továrny jednoho dne vznikly a za několik měsíců zase zanikly nebo vyrobila pouze 10 vozů a pak zahájila výrobu třeba kuchyňských hrnců.

Systematickou výrobu automobilů zahájil teprve syn farmáře, Henry Ford. Vyučil se strojníkem a nějakou dobu pracoval jako hodinář. Hodinářem se však nestal. Roku 1893 postavil primitivní vozík s výbušným motorem a s dvourychlostní převodovkou. Nacestoval v něm kolem 1500 km. Později postavil další automobily až v roce 1903 založil společnost Ford Motor Company. O 3 roky později začal vyrábět první poměrně levné vozy a v roce 1908 uvedl na trh za 825 dolarů známý model T – “Plechovou Lízinku”. Vozy šly dobře na odbyt. Do roku 1927 jich bylo ve více verzích vyrobeno 15 miliónů. Společnost tak přerostla v mamutí podnik. Zvláštností Fordových závodů byla do té doby neznámá pásová výroba: automobily se posouvaly na dopravníku montážní halou a každý dělník vykonával přesně určený pracovní úkon. Ford tak mohl zaměstnávat levné, nevyučené pracovní síly.

Slavný Ford model T

Systematickou výrobu automobilů zahájil teprve syn farmáře, Henry Ford. Vyučil se strojníkem a nějakou dobu pracoval jako hodinář. Hodinářem se však nestal. Roku 1893 postavil primitivní vozík s výbušným motorem a s dvourychlostní převodovkou. Nacestoval v něm kolem 1500 km. Později postavil další automobily až v roce 1903 založil společnost Ford Motor Company. O 3 roky později začal vyrábět první poměrně levné vozy a v roce 1908 uvedl na trh za 825 dolarů známý model T – “Plechovou Lízinku”. Vozy šly dobře na odbyt. Do roku 1927 jich bylo ve více verzích vyrobeno 15 miliónů. Společnost tak přerostla v mamutí podnik. Zvláštností Fordových závodů byla do té doby neznámá pásová výroba: automobily se posouvaly na dopravníku montážní halou a každý dělník vykonával přesně určený pracovní úkon. Ford tak mohl zaměstnávat levné, nevyučené pracovní síly.

Lamancelle

Terve roku 1873 se objevil – tentokrát ve Francii – spolehlivý a dobře ovladatelný parní vůz. Jeho konstruktérem byl majitel slévárny zvonů Amédée Bollée. Jeho silniční lokomotiva se jmenovala “L’Obéissante” – “Poslušná”. Byla dvanáctimístná, kotel byl umístěn vzadu a řízení (volantem!) vpředu. Když s ním Bollée roku 1875 přijel do Paříže, způsobil ohromný rozruch a nadšení. Po tomto úspěchu následovala stavba dalšího vozu, tentokrát otevřeného kočáru “La Manchelle”, který se mohl pochlubit tehdy neuvěřitelnou rychlostí 35 km/hod. I tento vůz měl úspěch a tak se Bollée rozhodl , že bude parní vozy vyrábět. Vyráběl vozy pro ministerstvo války i pro nadšence a propagátory jízdy na “vozech bez koní”.

Božkův parní vůz z roku 1815

BOŽKUV PARNÍ VUZ

Jeho nadřízený, ředitel polytechniky Gerstner, mu nepomohl, považoval parní stroj na kolech na nesmyslnou hračku. Vynálezce musel sáhnout do svých vlastních úspor. Nejjemnější dílce si musel Božek po nocích vyrábět sám. Dělal na nich víceméně tajně. Jednoho dne předstoupil před ředitele ústavu a oznámil mu, že jeho parní vůz je hotov. Gerstner nebyl schopen řeči. Ale jenom na chvilku. Božka nezatratil, ani nepotrestal za jeho tajné noční kutění v dílnách techniky. Nejprve se nechal podrobně informovat o konstrukci a opět začal, jako již několikrát, tvrdě uplatňovat svůj odlišný názor, který nesnesl odporu. Božek vyřešil kovové uzavírací šoupátko, v podstatě používané dodnes, ale ředitel jeho nápad zamítl a prosadil, aby se šoupátko těsnilo konopím. Božek nakonec musel ustoupit, i když dobře věděl, že tím výkon stroje poklesne. Božkův parní automobil (říkejme mu raději parní vůz, i když automobil – neboli samohyb – to přece jenom byl) – se svou konstrukcí podobal kočáru s vypolštářovanou dřevěnou korbou, zavěšenou vpředu i vzadu péry na železném podvozku. Mezi předními koly dole pod korbou byl umístěn měděný kotel. Uvnitř pracovaly oba válce. Vůz se řídil řídítky z místa kozlíku před sedadlem posádky.

Dne 22. srpna 1815 napsal Božek zemskému presidiu písemnou žádost o povolení veřejné produkce v pražské Stromovce. Aby získal zpátky alespoň část finančních prostředků, investovaných do stavby, požádal o svolení prodávat na produkci vstupenky. Když toto povolení obdržel, dal si natisknout plakáty, na nichž oznámil i místa předprodeje. Podle plakátů se mělo předvádění konat v neděli 17. září (jak také některé prameny nepřesně uvádějí), ale ve skutečnosti k němu došlo až o týden později, neboť Božek náhle onemocněl. Předvádění parovozu vůbec poprvé na evropském kontinentě se zúčastnila především vysoká šlechta – Kounic, Nostic, Kolowrat. Většina si do vozu i sedla; a jízdy se odvážně zúčastnila (možná jako první žena na světě) hraběnka Kounicová. Vystoupení mělo takový úspěch, že je Božek hned příští neděli opakoval.

Produkce byla zdařilá, a Božek se po ní tak nadchl, že se okamžitě pustil do stavby lodi s parním pohonem. Nejprve ale vytvořil model, pět stop dlouhý (tedy zhruba jeden a půl metru). Opatřil jej parním strojem a kolesy a předvedl ho vybraném publiku učených mužů na rybníčku v zahradě Valdštejnského paláce na Malé Straně. A ono to plulo. Pánové neskrblili pochvalou. Dokonce i pan ředitel Gerstner utrousí na jeho adresu pár uznalých slov, a úspěchem oslněný mechanik věnuje svůj model bezplatně sbírce technického učiliště. Po takovém úspěchu se chce objevit před širším publikem. A s obojím svým dílem – s parovozem i parolodí současně.

„S vysokým povolením bude míti v neděli dne 1. června roku 1817 (bude-li tomu přáti počasí) podepsaný čest vysoké šlechtě a ctěnému obecenstvu veřejně předvésti 7 sáhů dlouhou a 9 stop širokou loď parní, na rameni vltavském při mlýně císařském a svůj umělý vůz parní na rybniční hrázi. Laskavá pochvala, které se dostalo podepsanému přede dvěma lety, když veřejně předvedl svůj vůz parní, a zvláštní povzbuzování více znalců, aby v Království českém dalším praktickým zužitkováním co možná zdomácněl vynález parního stroje, přiměly podepsaného názorným způsobem jej přenésti na pohyb lodi proti proudu. Jeho snahy se v tomto směru zdařily a lze plnou měrou očekávati na splavných řekách v Čechách zavedení parního stroje pro plavbu lodí a dopravu zboží proti proudu. Jízda parního vozu začne rázem půl páté hodiny, na znamení výstřelem, a potrvá až k druhému výstřelu, jenž vyznačí konec jízdy. Po novém zaznění signálu bude spuštěn na vodu asi pět stop dlouhé model parní lodi, jenž popluje po řece dolů; a nakonec podepsaný s velkou lodí parní, která pro větší zábavu obecenstva jest opatřena malou dělostřelbou námořní, bude od mlýna císařského po proudu a proti němu jezditi, ale jen tak daleko, aby ctění diváci ze svých míst vše viděli, aniž by byli nuceni svá sedadla opustiti.“

Na plakátech byla vytištěna vlevo loď a vpravo jakýsi divný vůz bez koní, obojí v oblacích kouře. „Podepsaný:“ Josef Božek, mechanikus. Parní vůz už lidi viděli, i model parolodi, ale velká parní loď měla být senzací. Sedm sáhů dlouhá a devět stop široká. Božek se spoléhal na to, že produkce bude mít úspěch, a že mu tržba za vstupenky nahradí četné výdaje, na které už dávno nestačily skromné úspory.

První srpnového dne roku 1817 byla krásná pohoda a v Královské oboře ( neboli ve Stromovce) se sešlo četné obecenstvo. Jenomže ještě než představení mohlo začít, strhla se (k páté hodině odpolední) náhlá bouřka s lijákem tak prudkým, že v okamžiku zvědavé obecenstvo rozehnal. Fakt je, že pohroma odešla tak rychle, jak přišla, jenomže to mezitím vynálezce zjistil, že mu v nastalém zmatku někdo ukradl pokladnu se všemi vybranými penězi. A s parním vozem se na rozmočené cestě stejně jet nedalo. Navzdory všemu ukázal Božek, jak pluje model i velká loď. Z nejhoršího zachránila toho nešťastníka částka tří set zlatých od neznámého dobrodince. (Není vyloučeno, že jím byl ředitel Gerstner…) Stavbou parovozu i parolodi se však Božek zadlužil natolik, že byl nucen rozprodat celý svůj majetek, aby uspokojil věřitele. Nakonec v duševní depresi a zoufalství prototyp parního vozu rozbil.

Božek zanevřel jenom na parní stroje; úplně však nezatrpkl. Věnoval se dále výrobě skvělých hodin a nakonec zhotovoval železniční vozy pro koněspřežní dráhu České Budějovice – Linec. 23. února roku 1835 umírá ve věku třiapadesáti let na zápal plic, který si uhnal si práci na novém pražském vodovodu.