Grindlay Peerless

Už dva roky sídlí restaurátorská dílna Národního technického muzea v nevzhledné budově garáží v zadním traktu budovy v areálu na pražské Letné. Ještě pár měsíců potrvá, než bude hotova rekonstrukce dílen v suterénu hlavní budovy.

Pro návštěvníky tu dávají dohromady motocykly, motory letadel, jízdní kola i další exponáty. „Jen na autech jsme v poslední době dělat tady nemohli, prostě se sem nevejdou,“ vysvětluje mistr restaurátorské dílny Štěpán Brabenec.

Teď tu pracují na unikátním britském motocyklu Grindlay Peerless s motorem o zdvihovém objemu válců 980 cm3 z roku 1929. „Unikátní je především v tom, že ač byl v oficiálním katalogu českého dovozce značky, v oficiálním výrobním programu nikdy nebyl,“ vysvětluje Štěpán Brabenec.

Restaurátoři musí také utírat prach

Je to totiž takový mix z dílů této továrny. Například rám pochází ze závodního stroje. V Česku pak k němu nějaké šikovné ručičky přidělaly sajdkáru a řadu dalších dílů. Dojezdil už před desítkami let a do vlastnictví muzea se dostal v dosti zuboženém, i když v podstatě funkčním stavu. Jen nádrž bude nutné zhotovit novou.

Na motorce se s přestávkami dělá od února a za pár měsíců by měla být vystavena ve vstupní hale muzea.

V Národním technickém muzeu v současné době pracuje tým šesti restaurátorů a další zaměstnanci jsou v hlavním depozitáři muzea v Čelákovicích.

Práce na restaurování nových přírůstků (i když tento motocykl prý není novým přírůstkem, již nějakou dobu ležel právě v čelákovickém depozitáři) nejsou jedinou pracovní náplní těchto zaměstnanců. „Připravujeme exponáty pro zápůjčky do jiných muzeí a institucí, v létě jsme například konzervovali desítky automobilů během stěhování do nových budov depozitáře, během pondělků, kdy je muzeum pro veřejnost uzavřené, zase napravujeme škody, které na vystavených exponátech napáchali návštěvníci. Věčný je boj s korozí.

Občas prý dokonce musí do ruky vzít hadr a udělat takzvané odprášení exponátů.

I opravy musí vypadat jako z minulých dob

Restaurování (a zde se exponáty důkladně restaurují a ne pouze renovují) je skutečně zdlouhavá práce, která kromě znalostí vyžaduje i trpělivost a schopnost rozhodování. Úkolem zdejšího týmu totiž není to, aby stroj vypadal jako nový, ale aby se z něho zachovalo co nejvíce možná původních dílů. Někdy se dokonce rozhodnou, že ten či onen exponát nebude po restaurování funkční, protože by nutné zásahy narušily jeho historickou hodnotu.

Zmiňovaný motocykl ovšem funkční bude a předvede se veřejnosti na různých veteránských akcích. Nebude ovšem moc nablýskaný, například lak na blatnících i rámu je dosti zašlá, občas jsou dokonce vidět strupy rzi. „My pouze chemicky zamezíme dalšímu šíření koroze,“ jinak díl necháváme být,“ vysvětluje mistr Brabenec. Konzervační lak, který se pak ocitne na povrchu, je možné kdykoli smýt.

Další doklad snahy o zachování dobového stavu jsme našli na dosud sejmutém výfuku motorky. Ten už dříve původní majitel opravoval pomocí mosazi. Restaurátoři použili tedy na dalších částech vyžadujících zacelení stejný postup. Navíc tyto „záplaty“ nijak nezabrušovali, i jejich čerstvé zásahy tedy vypadají stejně jako ty před mnoha desítkami let.

Volkswagen

Volkswagen má víc chyb, než pes blech!“ prohlásil o legendárním Brouku muž, jehož dvacetileté působení v čele VW postupně vyneslo tuto rozpačitě přijímanou konstrukční kuriozitu na piedestal.

S výjimkou Henryho Forda a modelu T snad není v historii automobilismu lepší příklad ztotožnění úspěchu jednoho člověka s konkrétním typem vozu, jako u dvojice Heinz Nordhoff a Volkswagen Brouk. Co na tom, že přišel k zdánlivě hotovému, tedy 15 let od prvních Porscheho skic, 10 let po zahájení stavby wolfsburgské továrny a do situace, v níž uprostřed všeobecné poválečné mizérie rozkvétal pod patronátem britské armády příslib budoucí německé prosperity? Heinz Nordhoff dal Broukovi křídla. Ustál protichůdné tlaky zvnějšku i v továrně samé, systematicky podporoval cizelování vozu, odstraňování jeho konstrukčních nedostatků, a především důsledně aplikoval obchodní i výrobní principy a postupy, které mu vštípili jeho předchozí američtí zaměstnavatelé. A výsledek let 1948 – 1968? V rámci SRN podnik s největším obratem, celosvětově automobilová trojka.

BMW – Opel – Volkswagen

Heinz Norhoff rozhodně nebyl “chudý chlapec, který se vypracoval“. Narodil se v bankéřském klanu bydlícím v dolnosaském Hindelsheimu. Psal se zoufale nekulatý rok 1899, který tak dráždil Járu Cimrmana. Mladý Nordhoff by se něčím takovým nezabýval. Byl to duch bystrý, cílevědomý a chladný. Organizační schopnosti i autoritu si vydobyl už ve spolku katolické mládeže, brzy se prosadil i na studiích. V Berlíně se vzdělával v oboru technologie a managementu dopravního strojírenství, příčemž tíhnul spíše k robustnosti lodí než k automobilovým “hračkám“. První zaměstnání našel u Bayerische Motoren Werke, známého producenta leteckých motorů. Proto má BMW ve znaku právě rychle se otáčející vrtuli.

Regionální dimenze jej však neuspokojovala a pošilhával za oceán. Předjednanou studijní cestu do automobilky Nash mu překazila hluboká hospodářská krize. Všechno zlé je však něčemu dobré. “Americká spojka“ mu napomohla do právě se omlazujícího managementu firmy Opel, vlastněné gigantem General Motors. Nordhoff zůstal v Ruesselsheimu devět let (1929 – 1938) a určoval tamní obchodní politiku. Opel měl široký výrobní program, v němž nechyběly ani lidová vozítka jako populární Rosnička. Na státem masivně podporovaný projekt Porscheho KdF-Wagenu měl Nordhoff jasný názor: výrobní náklady jsou absurdně vysoké, projekt nemá bez dotací šanci.

Ve dvaačtyřicátém se zdatný obchodní ředitel stal „generálem“ v opelově brandenburské pobočce vyrábějící nákladní vozidla. Za války šlo o jeden z nejlukrativnějších postů a Nordhoff to bral jako projev uznání. Podle rozšíření modelu Blitz ve wehrmachtu je znát, že nedostal medaili nejschopnějšího ekonoma v branži náhodou. Tvrdívá se, že se za války “stáhl do vnitřní emigrace“. Jeho kariéra ani podíl na „ekonomicky výhodném“ využívání otrocké práce totálně nasazených tomu však neodpovídá. Američané jej po válce v rámci procesu denacifikace “vyřadili z oběhu“, a tak se uchytil alespoň v hamburském zastoupení opelu. Kdopak by řekl, že jeho hvězdná hodina (trvající dvacet let) teprve přijde?!

Vychovatelé nechtěného dítěte: Ivan Hirst a Heinz Nordhoff

Do bývalého KdF-Stadtu, nyní Wolfsburgu, těžce poškozeného spojeneckými nálety, se pomalu vracel život. Továrnu tu otvírali v osmatřicátém a o dva roky později začaly z jejích bran vyjíždět desetitisíce armádních verzí původního lidového vozu, nazývané Kuebbelwageny. Němci v nich válčili a umírali v africkém horku i ruských mrazech. Cynicky vzato, lepší provozní testy neměl žádný jiný automobil světa. Civilní Brouk se na výrobní linky vrátil ve druhé polovině roku 1945, a to ještě na armádním podvozku s velkou světlou výškou. Byl to starý známý dvoudveřový čtyřmetrový sedan poháněný vzadu umístěným vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem o výkonu pouhých 25 koní (18 kW). Vyráběl se v rozbořených halách, na více či méně poškozených strojích, na nichž kupodivu pracovalo mnoho bývalých vězňů a totálně nasazených. Hlavní produkční limit však spočíval v omezeném přídělu hutního materiálu a příslušenství. Přesto se v letech 1946 – 1947 vyrobilo zhruba 19 000 exemplářů a prvních šest desítek jich uspělo na nizozemském trhu. Britská okupační správa řídila podnik zdatně a s velkým optimismem, i když původní znalecké posudky považovaly Brouk za života neschopnou kuriozitu. V představenstvu i správní radě však zasedala řada Němců, kterou v listopadu 1947 rozšířil právě Nordhoff, zkušený harcovník s americkým způsobem uvažování. Zaměřil se na dvě důležité oblasti: posílení materiální základny podniku a rozšíření exportu. Prostřednictvím Britů získal cenné úvěry a rozjel vážná jednání o fúzi s americkým Fordem, respektive s jeho kolínskou pobočkou. Nechybělo mnoho a dnešní největší automobilka Evropy mohla být v amerických rukách! Američané však nakonec couvli. Jako by toho nebylo málo, podrazila VW nohy i měnová reforma, na níž naopak vydělali běžní občané (poněkud nebvyklé, že?). Se starými markami se totiž čile spekulovalo a naše KSČ si i touto cestou vybudovala skvělou základnu pro převzetí moci v ČSR. Nordhoff tedy obeslal dealery VW výzvou, aby se do továrny dostavili se všemi novými markami, které se jim podaří sehnat. Žádal projev důvěry v budoucnost značky a dostal jej.

V Nordhoffově nejužším kroužku se brzy začal prosazoval úspěšný mladý muž jménem Carl Hahn, jenž o čtyřicet let později z nejvyšší pozice dojednal koupi škodovky. Hahn patřil k architektům expanze VW na trh USA. Tam se Brouk prosadil i díky pozitivním zkušenostem vojáků vracejících se z Německa domů a pamatujících si trofejní “kýbláky“ jako nezničitelná vozítka. Reklamní kampaň sebevědomě využila i posměšků a přezdívek. A Broučkům se v USA začalo dařit. Prodejní čísla mluví jasnou řečí: r. 1949 2 kusy, r. 1950 již 157, 1955: 30 928, 1960: 191 372!

Unifikace klíčem k úspěchu

V polovině padesátých let se ve větším měřítku začal exportovat i zázrak prostornosti, z dnešního pohledu snad ještě větší zázrak než byl Brouk – Typ 2, tedy Transporter/Caravelle. S velkosériovým Broukem měl podobně jako sporťáčky Porsche 356 řadu společných agregátů, což mu otevřelo dveře do světa a výrazně oblevnilo výrobu i servis.

Heinz Nordhoff, ale i všichni pochybovači měli na očích jasné důkazy, že fordovská politika jednoho modelu je triumfální cestou k dlouhodobému úspěchu. I přes desítky a stovky více či méně podstatnýc modernizací totiž Brouk v zásadě neopustil koncepci načrtnutou v polovině třicátých let. Nevyhnuly se mu ani zásadní novinky, jako třeba kotoučové brzdy na předních kolech. Došlo k tomu v polovině šedesátých let, kdy se už jasně ukazovaly limity staré konstrukce. Nordhoff musel chtě nechtě souhlasit s investicemi do nástupce. Jeho vývoj se však i přes obrovské náklady nedařil, snad i proto, že se tak bazírovalo na koncepci se vzadu umístěným vzduchem chlazeným motorem. Starý pán prodělal v roce 1968 infarkt, jemuž 12. dubna podlehl. Jeho rakev vezl otevřený Transporter následovaný nepovedenými prototypy typu 3. Ještě před smrtí předurčil Nordhoff za svého zástupce C. Hahna, který však do čela automobilky nastoupil až mnohem později.

Hispano-Suiza SA

První vůz s okřídleným šípem ve znaku byl dokončen v květnu 1926. Nevznikl však v Mladé Boleslavi, nýbrž v mateřském městě Škodovky, tedy v Plzni.

Ač tehdy již západočeský strojírenský koncern vlastnil bývalou továrnu Laurin & Klement v Mladé Boleslavi, kořeny prvního osobního automobilu značky Škoda musíme hledat jinde, ve Španělsku a Francii. V těchto dvou zemích totiž sídlila společnost Hispano-Suiza. U jejího zrodu stál vynikající švýcarský konstruktér Marc Birkigt, odtud ostatně pochází výraz Suiza v názvu. Hispano-Suiza SA vznikla v katalánské metropoli Barceloně již v roce 1904, francouzská odnož Société Francaise Hispano-Suiza byla založena až před první světovou válkou v Levallois-Perret, později přesídlila do Bois-Colombes.

Luxusní limuzína i sportovec

Prvním poválečným modelem značky se stal v roce 1919 typ H6, ve Francii značený pomocí tzv. daňových koní 32 CV. Reprezentační automobil se sportovními geny měl pod kapotou šestiválec s rozvodem OHC, který při vrtání 100 a zdvihu 140 mm disponoval objemem 6597 cm3. Pocházel z letectví – stroje s motory Hispano-Suiza V12 se proslavily v právě skončené světové válečné vřavě. Ano, řadový agregát se šesticí válců byl vlastně polovinou vidlicového dvanáctiválce a mohl se pochlubit výkonem až 100 kW (136 k)/2400 min-1.

Hispána H6 uměla být luxusním vozem, na jejich podvozcích se ovšem stavěly také sportovní karoserie. Výroba byla vesměs zakázková, vždyť automobilka konkurovala takovým značkám, jakými byly Isotta-Fraschini, Maybach, nebo Rolls-Royce. Obě továrny tedy opouštěly samostatné podvozky, které si majitelé s tučnými bankovními konty nechali <i>obléknout</i> jinde.

Pro prezidenta

A jak se dostal tento vůz do Čech? Plzeňské Škodovce totiž chyběly ve výrobním programu osobní automobily. V roce 1923 tedy údajně přivezli jeden vzorový kus a o rok později bylo rozhodnuto o nákupu licence. V některých pramenech se lze dočíst, že výroba (či spíše stavba) byla v Plzni zahájena právě již v roce 1923, případně letech 1924, či 1925, zde se však držme současných oficiálních dat mladoboleslavské továrny. Ta uvádí, že první exemplář začal vznikat na jaře 1925 a byl dokončen v květnu 1926. 10. května téhož roku jej převzal prezident Československé republiky Tomáš Garrigue Masaryk.

Luxusní automobil nesl obchodní označení Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS. Pomlčka se tedy přestěhovala mezi názvy obou výrobců, zkratka KS znamenala koňskou sílu a číslo s lomítkem údaj v daňových, respektive skutečných koních. Motor škodovácké verze tedy dával při nízkém kompresním poměru 4,5:1 maximálně 74 kW/1800 min-1. Plnil jej dvojitý karburátor a po originálu zdědil rovněž dvojité zapalování, tedy dvojici svíček na válec. Třístupňová převodovka přenášela točivý moment na zadní nápravu, kam také jinam ve dvacátých letech, že?

Co kus, to originál

Stavba byla také v malých českých podmínkách zakázková, takže se jednotlivé kusy od sebe lišily, stejné byly jen podvozky s obřím rozvorem 3690 mm a rozchodem všech kol 1450 mm. Ty vážily zhruba 1250 kg. Jejich konstrukce byla ortodoxní – obdélníkový rám a tuhé nápravy, odpružené půleliptickými listovými pery. Čtveřice mechanických bubnových brzd ale už byla vybavena třecím posilovačem umístěným za převodovkou. Ostatně, jak byste chtěli zastavit masu minimálně dvou tun?

Tolik vážily dvoumístné kabriolety, bezpečnostní výztuhy byly tehdy ještě věcí neznámou. Sedmimístné uzavřené limuzíny měly až 2,7 tuny. Nebylo divu. Přáním zákazníka se totiž řídila i výbava, takže si například premiér Antonín Švehla, nebo významní čeští průmyslníci a šlechtici mohli cestu svými luxusními koráby patřičně zpříjemnit. Po českých silnicích s nimi osobní řidiči klidně uháněli až stočtyřicítkou. Pánové měli k dispozici bar a případné dámy na palubě komody s toaletními potřebami. Značná hmotnost pochopitelně zvyšovala spotřebu benzinu, jenže nějakých 25 l spálených na každých sto kilometrů jízdy trápilo v té době málokoho. Patřičně movitého vlastníka teprve ne.

Cena kompletního automobilu začínala na 190.000 Kč a mohla se vyšplhat bez problémů na čtvrt milionu. Prezidentská kancelář zaplatila za přepychový exemplář pro hlavu státu dokonce 280 tisíc. Pro porovnání, za Škodu 422 jste v roce 1929 museli vysázet 38.000 Kč, velký osmiválec 860, který byl vlastně nástupcem Hispano Suizy, pak stál nejméně 120.000.

Padesát, nebo sto?

Do roku 1929 bylo postaveno pouze 100 kusů, které karosovali přední čeští mistři v tomto oboru: plzeňský Brožík, pražský J. O. Jech a později i samotná automobilka v Mladé Boleslavi. Ta také nechala natisknout propagační materiály, kde mimo jiné stálo: „Škoda – Hispano Suiza je vůz přepychový, nesoucí pečeť geniálního konstruktéra v celkové koncepci i v detailech, zhotovený s neskonalou péčí z nejdokonalejších a nejdražších materiálů.“

Nevěříte reklamním brožurám? Jenže ruční výroba znamenala skutečně prvotřídní kvalitu a plzeňské vozy prý předčily dokonce i francouzské a španělské vzory. O evropské konkurenci značky Hispano-Suiza jsme se již zmínili. A práce českých mistrů karosářského umění mezi dvěma válkami byly popsány na stozích papíru, takže jejich popis by byl pověstným nošením dříví do lesa. Patřičný obrázek si udělejte sami…

Ještě k počtům vyrobených vozů. Některé zdroje uvádějí, že jich vznikla jen zhruba padesátka a do provozu jich v tehdejším Československu bylo přihlášeno 39. Zájem o ně byl totiž i ze zahraničí. Zmíněnou dvojnásobnou cifru ovšem berme jako oficiální údaj. Do dnešních dnů se z nich stejně zachovala pouhá pětice.

Saab 92

Byl jiný. Jak by ne, dělala ho dvacítka leteckých konstruktérů, z nichž jen dva uměli řídit. Byl levný i schopný a inspiroval několik generací (nejen) vozů Saab.

„Jestli dokáže ušetřit sto litrů benzínu ročně, co na tom záleží, že vypadá jako žába?“ argumentoval v dubnu 1946 Gunnar Ljungström v centrále Svenska Aeroplan AB, známé též jako SAAB. Ljungström a jeho tým dvaceti leteckých inženýrů dohromady se dvěma řidičskými průkazy strávil poslední rok hloubáním nad prototypem Saab 92.001, známým dnes též jako Ursaab. Pokud umíte trochu německy (nebo švédsky), víte, co to znamená: 92.001 bylo vůbec první auto z dílen společnosti, která svou činnost zahájila v roce 1937 jako výrobce letadel.

První z vozů značky Saab dodnes jezdí stejně dobře a spolehlivě jako před padesáti lety.

Druhá světová válka dala Saabu křídla i dobrou pověst, ale prozíraví Švédové věděli, že tučná léta nebudou trvat věčně. Jedno rozšíření aktivit se nabízelo samo – výroba civilních letadel. První saaby 90 a 91 se na letištích objevily právě v době, kdy Ljungström za zavřenými dveřmi hájil žabí tvář prototypu s číslem 92.001. Ten mohl být ještě v roce 1945 vším možným, u Saabu totiž moudře pochybovali, že je uživí jen letecká výroba, ale vůbec netušili, co je uživit může. Na stole byly motocykly, nákladní auta i kuchyňské vybavení. Nakonec zvítězil názor, že řidiči budou nejspíš ochotni zaplatit za moderní technologie, vyvinuté pro armádu.

Protože velká auta stavělo ve Švédsku Volvo, Saab si vyhlédl skulinku na spodním konci trhu. Už v roce 1945 vedení schvílilo nákres v měřítku 1:25 a definitivní technické specifikace. Projekt 92 měl mít rozvor 2,75 metru a délku nepřesahující čtyři a půl metru. Od začátku se počítalo s pohonem předních kol a dvoutaktním motorem uloženým vpředu napříč – v tom smyslu Ursaab navazoval na předválečná DKW, která byla ve Švédsku zvlášť populární. Slabý motor implikoval nízkou hmotnost, limit byl stanoven na osmi stech kilogramech. Jako zkušení letečtí konstruktéři si mohli Švédové dovolit i ambicióznější cíle: samonosnou karoserii a o polovinu nižší odpor vzduchu než konkurence.

Na základě strategických cílů Ljungströmovi lidé navrhli 92.001. Model v životní velikosti, vyrobený ze dřeva a nabarvený na černo krémem na boty, vzbudil u vedení obavy. Dalších třicet let dokázalo, že argumenty o žábách byly neopodstatněné.

Inženýři to neměli jednoduché. Jak už bylo řečeno, navrhovali dosud výhradně letadla a jen dva z nich vůbec uměli řídit. Celý projekt byl navíc tajný. Ani výprava na výzvědy do Nyköpings Automobilfabrik nepřinesla mnoho nových poznatků, zdejší dělníci totiž pouze montovali dvě karoserie na dovezené podvozkové rámy. To byl konec konců způsob, jak se auta dělala před válkou, moderní postupy výroby ve čtyřicátých letech teprve čekaly na vynalezení. Švédové tedy vzali rozum do hrsti a vynalézali.

Ne vše se jim napoprvé podařilo. Hotový Ursaab s osmnáctikoňovým dvoutaktním dvouválcem z DKW a řadou dílů posbíraných na smetišti za továrnou v Trollhättanu (doslova), byl vzácným příkladem nekonvenčního stroje, který mohli postavit jedině letečtí inženýři nepoznamenaní praxí svých kolegů z automobilového světa. Samonosná karoserie měla minimum otvorů, protože letečtí konstruktéři byli zvyklí konstruovat všechny dveře, poklopy a kryty jako nosné, což u laciného auta nepřipadalo v úvahu. Namísto zátěž přenášejících dveří a oken tak neměl Ursaab dveře pokud možno žádné (jen jedny z každé strany), zadní okno bylo malé a do kufru se nedalo dostat jinak než odklopením zadního opěradla.

Rovná podlaha z tlustého ocelového plechu se ukázala obzvlášť praktickou při jízdě na sněhu, ale uzavřené blatníky tolik pochval testovacího týmu nesklidily. Hromadil se v nich sníh. Dát jim konvenční tvar naštěstí nedalo mnoho práce. Ještě v zimě roku 1946 informovaly švédské deníky, že Ursaab „odolal všem snahám testovacích jezdců, kteří se jej pokoušeli zničit.“ Projekt 92 byl v té době už veřejným tajemstvím, přesto Ursaab stále testoval nejčastěji v nočních hodinách daleko od zvědavých pohledů v divočině na sveru Švédska.

U Saabu nikdy nepatřili k lehkomyslným a pověstná švédská pečlivost se podepsala i na délce vývoje. Ljungströmův tým si dal na čas, než 10. června 1949 představil hotový produkční Saab 92. Prototypy 92.001, 92.002 a 92.003 natestovaly přes půl milionu kilometrů, nejčastěji na cestách bez asfaltového povrchu. Jejich pohodlné podvozky s nezávislými závěsy, odpružené torzními tyčemi, zvládaly jet po polní cestě pohodlně rychlostí přes šedesát kilometrů v hodině. Zamyslete se, které ze současných aut by něco podobného zvládlo. Než učiníte závěr, zajeďte se podívat do muzea  Saabu v Trollhättanu: Ursaab tam stojí, je v původním stavu a plně funkční.

Saab 92

Sériový Saab 92 měl pod kapotou dvouválec vlastní konstrukce, spojený s třístupňovou převodovku (2. a 3. stupeň byly synchronizované). Objem 764 krychlových centimetrů a výkon 25 koní ve skutečnosti nebyly tak směšné, jak se zdá dnes. 750 kilogramů těžké auto s nimi slušně zrychlovalo. Součinitel odporu vzduchu 0,32 (Ursaab měl dokonce 0,30), kterým se navíc honosila obecně malá karoserie, pak dovolil skromnému stádu uhánět až 105 kilometrů za hodinu, to vše při průměrné spotřebě kolem sedmi litrů na sto kilometrů.

Pro mnoho novinářů byly jízdní vlastnosti i výkony Saabu 92 překvapením. Upřímné nadšení je cítit z velkého silničního testu z roku 1949, kteří ti jazykově zdatnější z vás najdou na internetových stránkách Autocar.co.uk. „Přestože Saab předvádí mnoho novátorských myšlenek, jsou to jeho výkony, čím skutečně září,“ píše se v 52 let starém článku. „Jeho schopnosti dosáhnout fantastických průměrných rychlostí se ve třídě vyrovná máloco.“ Test chválí nastavení podvozku, brzdy i stabilitu auta ve vysokých rychlostech, stejně jako jeho kultivovanost. Saab 92 nebyl pomalý ani na závodních tratích, svůj první velký závod jel dva týdny po premiéře. Šéfinženýr Rolf Mellde s ním tehdy na švédské rally dojel druhý ve třídě.

Předek všech nejprodávanějších BMW současnosti uměl být dostupný, rychlý i zběsilý – jak jen si přál zákazník a jeho peněženka. Proto se prodával tak dobře.

Jak možná víte, značka BMW si prošla mnoha krizemi, než v roce 1959 konečně definitivně prorazila s modelem 700. Ten však byl jen krátkodobým řešením, trefou do černého na trhu, který procházel bouřlivým vývojem. Se sedmistovkou však Mnichovští poprvé dosáhli na velké peníze, a tak se už chvíli po její premiéře vrhli na mnohem ambicióznější projekt. Ten je v těchto dnech zajímavý hned z několika důvodů. Jsme čerstvě po premiéře nového BMW řady 3, které je už šestou generací nástupců vozu, představeného na frankfurtském autosalonu roku 1961 jako Neue Klasse: Nová třída. Pokud stále nevíte, první ze slavných moderních BMW slaví letos padesáté narozeniny.

Protože malý sedan a kupé 700 technicky stále vycházely z Isetty, byť u BMW už několikrát modernizované, může si Neue Klasse v jistém smyslu nárokovat titul prvního moderního vozu mnichovské značky. Poněkud symbolicky se kompaktní sedan představil vedle taktéž nového elegantního kupé 3200 CS. To bylo posledním staromódním luxusním BMW a mělo v příštích čtyřech letech přilákat jen pár stovek zákazníků. BMW tak před padesáti lety odstartovalo velký souboj generací. Jak dopadl, je dnes poměrně jasné.

Karoserie obou aut vypadaly dobře, ale jen Neue Klasse byla prostá, stylová a skrz naskrz moderní. Zatímco 3200 CS se 160 osmiválcovými koni dostalo tuhou zadní nápravu a vážilo půldruhé tuny, samonosné čtyřdveřové BMW 1500, první z mnoha modelů Nové třídy, měl 950 kilogramů i s náplněmi a nezávislé závěsy ve všech rozích. Základní tvar auta má na svědomí Giovanni Marchelotti, který však posloužil pouze nákresy. Do vítězného konce dotáhli projekt Němci v čele se šéfdesignérem Wilhelmem Hofmeisterem. Auto původně nemělo dvě typické ledvinky na masce chladiče (stejně jako BMW 700), na stroj je prý nařídil přidat Herbert Qandt. Širokou základnu C-sloupku si původně vynutily obavy o pevnost střechy, také ona se však stala poznávacím znamením BMW.

Patnáctistovka pod kapotou auta dostala samozřejmě jen čtyři válce, ale k nim rozvod OHC a 75 koňských sil v 5500 otáčkách za minutu. Pro srovnání – stejné výkony v té době nabízely slabší varianty Porsche 356, které právě šplhalo na vrchol slávy. První 911, představená dva roky po Neue Klasse, začínala těsně nad stovkou koňských sil a pozdější lidové 912 jich mělo přesně devadesát. To už byly na stejné úrovni také malé sedany z Mnichova.

Baron Alex von Falkenhausen dal světu skvělou jednotku. BMW žádalo třináctistovku, ale schopný inženýr cítil, že v budoucnu bude potřeba víc. Navrhl proto dvoulitr, který zprvu zmenšil. Čtyřválec M10 sloužil BMW až do roku 1987 a zplodil řadu dalších verzí. První M3 vyhrála se stejným blokem (kompletní motor si říkal S14) stovky závodů. Také závodní čtyřválec M12 vycházel ze stejného základu. Dostal přeplňování a ovládl závody F2, cestovních vozů a nakonec – dvacet let po premiéře M10 – v roce 1983 už s výkonem 1500 koní vybojoval s Brabhamem titul mistra světa Formule 1.

BMW 1500 tedy nebylo docela pomalé a mělo velký potenciál dál zrychlit. Zpočátku se však netvářilo příliš lacině, cenovka 8500 marek jej nedělala nedostupným, ale spořivý zákazník měl řadu levnějších alternativ. Jenže Neue Klasse nemohla přijít v lepší dobu. Noví majitelé BMW, bratři Qandtové, odhadli trh dobře. Průměrná roční mzda, na jejíž úrovni se měl nový vůz pohybovat, šplhala rychle vzhůru, v roce 1961 činila 6723 marek. Stejného roku překročil počet nově registrovaných vozů v Německu poprvé v historii milion. Pozici jen těsně nad hlavním proudem si BMW zvolilo moudře (také se jí drželo ještě v devadesátých letech), nemělo tu totiž žádnou skutečnou konkurenci.

Nic z toho mnichovští nemohli před premiérou auta vědět jistě, ještě v roce 1960 Německá ekonomika několikrát zakopla. Pouhé dva roky poté, co dvouválcová sedmistovka na poslední chvíli odvrátila bankrot BMW, hrál výrobce vše na jednu kartu. Do vývoje zcela nového technicky pokročilého modelu vložil velké peníze. Bouřlivé změny na trhu nicméně dopadly přesně tak, jak měly. Malá krize také na poslední chvíli zlikvidovala automobilku Borgward, jejíž Isabella měla být patnáctistovce (léty prověřeným) přímým soupeřem.

Že je k tomu všemu trh pro BMW 1500 i příznivě naladěn, bylo znát už v mezidobí mezi podzimní premiérou a zahájením výroby v létě 1962. Veřejnost byla netrpělivá, novináři spekulovali, mluvilo se o zpožděních a nepřiměřeném zvyšování ceny. Není divu, BMW si na nový model stavělo také novou továrnu. Jenže spekulanti byli vedle.

Vše šlo podle plánu, a když se Neue Klasse v červenci dočkala prvních sériových kusů, byla ještě o kousek lepší než vůz z Frankfurtu. Kdyby nic jiného, měla o pět koní víc díky vyššímu kompresnímu poměru. Navzdory krátkému zdvihu posílal motor na zadní kola nejméně 98 newtonmetrů kdekoli mezi 1400 a 5700 otáčkami. Křivka vrcholila 117 newtonmetry. Spotřeba při 110 kilometrech v hodině, při nichž měření předepisovaly tehdejší německé normy, byla těsně pod deseti litry na sto kilometrů.

Navzdory vší sportovní DNA nezapomněli v Německu ani na praktičnost a bezpečnost. Dveře byly rozumně velké, hrany uvnitř auta pečlivě zaoblené a stroj měl úchyty na čtyři bezpečnostní pásy. V kufru našli zákazníci šest set litrů místa, slušný prostor i na dnešní poměry, navíc s plochým dnem.

Konečně a přirozeně se nezapomnělo na jízdní vlastnosti. Tým testovačů vedený Eberhardem Wolffem a konstruktéři Fritze Fiedlera odvedli skvělou práci. Patnáctiskovka nebyla přetáčivá, nedotáčivá ani nepohodlná. BMW si kvůli ní dokonce nechalo navrhnout speciální pneumatiky – „nízkoprofilové“ pro ráfky o průměru čtrnáct palců. Opuštění původních třináctek navíc umožnilo zvětšit brzdy.

Novináři vynášeli auto do nebes a objednávky se jen hrnuly. Cena nakonec byla o sedm set marek vyšší, než výrobce sliboval, ale zákazníkům to nevadilo. Patnáctistovka jezdila zcela bezpečně až 150 kilometrů v hodině a byla pořádně rychlá i mimo bezpečí dálnice. Brzy začal export do Japonska a USA, kde auta sobě i své značce vydobila stejný respekt. Ještě v první polovině šedesátých let se BMW úspěšně přeneslo přes několik problémů s kvalitou, které způsobila prudká expanze výroby, a mohlo pomýšlet na další růst.

Darracq

Psal se rok 1862, když Adam Opel položil základy budoucího průmyslového koncernu. Šicí stroje i jízdní kola byly tehdy něčím zcela novým a to byl důvod proč se Adam Opel rozhodl vyrábět tyto na svoji dobu převratné stroje. Koncem předminulého století se objevil ještě jeden stroj, který způsobil doslova revoluci – automobil. V roce 1899, tedy ještě před začátkem dvacátého století, Opel získal automobilovou továrnu.

Tato továrna stála v německém Anhaltsku a původně ji vlastnil jistý Friderich Lutzmann. Bratři Opelové (synové Adama Opela) uzavřeli s Lutzmannem kontrakt, na jehoľ základě v Rüsselsheimu zahájili výrobu prvních automobilů.

V roce 1901 se Opelové s Lutzmannem rozešli a už o rok později – v roce 1902 – rozjeli licenční výrobu francouzských automobilů Darracq, které se pak prodávaly pod označením Opel-Darracq.

Bratři Opelové však cítili, že musí zákazníkům nabídnout mnohem spolehlivější a dokonalejší vozy, a tak usilovně pracovali na vývoji vozu vlastní konstrukce. Už na podzim roku 1902 mohli Opelové na autosalonu v Hamburku veřejnosti představit svůj první vůz – model Opel 10/12 PS.

Bratři Opelové se vždy snažili, přiblížit motorová vozidla co nejširší veřejnosti, udělat je co nejdostupnější. Jedním z konkrétních kroků v tomto snažení byl rok 1901, kdy Opel roząířil svoji nabídku o motocykly. Ještě dříve,  v roce 1899, Opel zahájil výrobu prvních uľitkových automobilů.

Prodejní úspěchy mladé firmy v následujících letech ukázaly, že bratři Opelové se vydali správným směrem. Už v roce 1906 se výroba automobilky Opel dostala přes hranici tisíce automobilů a expanze se stále zrychlovala.

„Doktorwagen“

Významným momentem v historii automobilky Opel byl rok 1909, kdy firma vyjela s modelem Opel 4/8 PS, známějším spíše pod přezdívkou „Doktorwagen“. Tuto přezdívku si tento robustní a spolehlivý vůz vysloužil především proto, že jej velmi často používali vesničtí lékaři, kteří museli být připraveni vyrazit kdykoli na zavolání za svými pacienty. Zpevněné silnice však tehdy – na začátku století – byly spíše raritou, mnohem více se jezdilo nerovnými polními a lesními cestami, což důkladně prověřilo kvality každého vozu.

S cenou 3 950 marek byl legendární „Doktorwagen“ asi o polovinu levnější, než tehdejší luxusní vozy. Pouhých deset let po vstupu do automobilového průmyslu a devět let od přelomu nového století tak udělal Opel svým modelem „Doktorwagen“ významný krok na cestě automobilu za běžnými zákazníky. Díky Opelu a jeho cenově výhodným modelům mohlo stále více lidí uvažovat o koupi vozu.

Prodejní úspěchy modelu „Doktorwagen“ spolu s produktivní výrobou vytvořily Opelu pozoruhodný náskok před konkurencí, který roku 1914 vynesl Opel na pozici největšího německého výrobce automobilů.

Na cestě vzhůru

Opel investoval obrovské prostředky – asi jeden milion marek – do zavedení skutečně velkosériové produkce automobilů na výrobní lince. Tato vysoce produktivní metoda, uvedená do praxe v roce 1924, přinesla zákazníkům Opelu další výhody.

Prvním modelem, který sjel z nové výrobní linky, byl Opel 4/12 PS, přezdívaný „Rosnička“. Díky vysoké produktivitě výroby a prudce stoupající poptávce díky mimořádnému úspěchu u zákazníků mohl Opel během následujících šesti let postupně snížit cenu tohoto modelu z původních 4 500 marek na pouhých 1 990 marek.

Nehledě na tehdejší obecně nepříznivou hospodářskou situaci, dařilo se Opelu úspěšně procházel složitým obdobím. Bylo to především proto, že automobil v podání Opelu přestal být drahým, křehkým a luxusním výstřelkem pro vyvolené, ale stal se přístupným a spolehlivým dopravním prostředkem.

V roce 1928 zajistilo celkem 42 771 prodaných automobilů společnosti Opel tržní podíl 37,5 % a vyneslo ji na pozici největšího německého výrobce automobilů.

Velkou zásluhu na úspěších automobilky Opel měla starost nejenom o výrobu a vlastní prodej, ale i o poprodejní služby. Opel se začátkem léta roku 1929 stal prvním německým výrobcem automobilů, který založil pojiš»ovací společnost a společnost určenou k zajištění splátkového financování.

V těchto dobách se Opel výrazně zviditelnil i díky svému výzkumnému programu RAK, který se zabýval možnostmi využití reaktivního pohonu. Prototypy RAK 2 a RAK 3 pokořily rekordní rychlosti na zemi a letoun RAK 1 se úspěšně vznesl do výše.

Spojení s General Motors

Ekonomická krize dvacátých let přiměla bratry Opelovy aby se začali poohlížet po silném partnerovi. V březnu roku 1929 se potomci Adama Opela dohodli s představiteli společnosti General Motors Corporation (GM). Tento největší výrobce automobilů na světě získal většinový akciový podíl automobilky Opel, ale ta si přesto zachovala plnou nezávislost ve všech rozhodujících oblastech.

Od té doby se aktivity společnosti Opel soustředily především na automobilový průmysl. Díky strategickému spojenectví s GM mohl Opel nejenom upevnit svoji silnou tržní pozici, ale mohl si dovolit i další expanzi.

Od poloviny třicátých let byl Opel největším výrobcem automobilů v celé Evropě. V roce 1935 Opel poprvé ve své historii vyrobil za jediný rok více než 100 000 automobilů. Do tohoto počtu bylo zahrnuto i 25 000 užitkových vozů Opel Blitz, postavených v nové továrně v Brandenburgu.

V tomtéž roce byla zahájena výroby legendárního modelu Opel Olympia. Tento model byl prvním skutečně sériově vyráběným německým vozem s celokovovou samonosnou karoserií.

Díky promyšlenému vedení podniku sklízel Opel úspěchy i na zahraničních trzích, a to zejména po spojení s GM. Opel otevřel své pobočky v Japonsku, Číně a v řadě zemí Jižní Ameriky.

Aby stačil uspokojovat vysokou poptávku po osobních automobilech musel Opel v tomto období postupně snižoval výrobu jízdních kol. Nakonec v roce 1937 Opel celou výrobu jízdních kol prodal firmě NSU. Do té doby Opel dohromady vyrobil asi 2,6 milionů bicyklů.

Poválečné úspěchy: 1946 -1990

Rychlé zotavení

První poválečný Opel – 1,5tunový nákladní vůz Opel Blitz – vyjel z továrny už v roce 1946. O rok později, v roce 1947, došlo k obnovení i výroby osobních vozů. Prvním osobním automobilem byl modernizovaný předválečný model Opel Olympia.

Od roku 1950 se rüsselsheimská továrna kompletně modernizovala a už o tři roky později se roční výroby opět dostala přes hranici 100 000 automobilů.

V roce 1956 Opel prodal 207 010 automobilů, což mu zajistilo tržní podíl 17,6 %. V tomto roce Opel také oslavil výrobu dvoumiliontého automobilu. Tímto jubilantem se stal model Opel Kapitän se zlatým vykládáním karoserie, který se stal vděčným a ceněným exponátem mnoha automobilových výstav a veletrhů.

Výzvy 60. a 70. let

V roce 1962, kdy společnost Opel slavila sté výročí svého založení, byl otevřen nový závod v Bochumi. Nový Opel Kadett, který začal sjíždět z montážní linky této továrny, byl uvedený sloganem: „Nový vůz z nové továrny.“

Opel chtěl podchytit i rostoucí skupinu zákazníků, kteří žádali atraktivní, sportovní modely. V polovině šedesátých let proto Opel vyvinul výrazné kupé GT, které podpořilo image Opelu jako dynamické a stále rostoucí firmy.

Rok 1972 byl dalším z rekordních milníků: S tržním podílem 20,4 % se Opel opět stal největším výrobcem automobilů v Německu.

První ropná krize a měnící se požadavky zákazníků uspíšily na sklonku sedmdesátých let rozhodnutí vedení automobilky Opel připravit zcela nové modely, které by lépe vyhovovaly nárokům nadcházejícího desetiletí.

Zákazníci si žádali moderní výkonný vůz, který by však měl zároveň velmi nízkou spotřebu. Odpovědí Opelu na tyto požadavky byl model Rekord E s aerodynamickou karoserií, který si rychle získal mimořádnou popularitu veřejnosti.

Opel se chystal dále zvýšit výrobu svých automobilů v Evropě, a proto v roce 1982 otevřel pobočný závod ve španělské Zaragoze. Ve Španělsku se začaly vyrábět kompaktní Corsy, které se záhy staly nejprodávanějšími vozy svého segmentu.

Dvacetimiliontý opel

O rok později se v mateřském závodě v Rüsselsheimu slavilo: Z výrobní linky sjel nablýskaný Opel Senator, který se stal už dvacetimiliontým Opelem, vyrobeným od roku 1899.

Stejně, jako už před časem úspora paliva, dostávaly se v polovině osmdesátých let do popřední také ekologické požadavky. A Opel dokázal opět skvěle reagovat.

Opel se stal první německou automobilkou, která pro celou svojí modelovou škálu nabízela katalyzátory výfukových plynů. A v dubnu 1989 se Opel stal prvním výrobcem automobilů v Evropě, který začal katalyzátory montovat do svých modelů jako součást standardní výbavy.

Do příštího století: Od roku 1990 do budoucnosti

Důraz na ochranu životního prostředí

V dnešní době zůstává snižování spotřeby paliva a neustálá redukce množství škodlivin ve výfukových plynech stále jedním z nejdůležitějších ekologických úkolů společnosti Opel.

Průměrná spotřeba automobilů Opel se snížila od roku 1978 o 28 procent, až na hodnotu 7,03 l/100 km. A v příštím období hodlá Opel stlačit spotřebu paliva svých modelů o dalších 25 procent.

Významným milníkem na cestě za co nejnižší spotřebou jsou moderní čtyřventilové motory řady ECOTEC, mezi které patří také výkonné vznětové motory s přeplňováním a přímým vstřikováním paliva do válců. Velkou popularitu si získal také zážehový tříválec ECOTEC, připravený pro model Corsa.

Bezpečnost především

Vedle neustálé snahy konstruktérů automobilů Opel co nejméně zatěžovat novými modely životní prostředí je dalším mimořádně důležitým momentem cesta k co nejvyšší bezpečnosti těchto modelů.

Opel je průkopníkem i na tomto poli. V roce 1991 vystřídala populární model Kadett moderní Astra, která byla vybavená špičkovými bezpečnostními prvky, jako např. boční výztuhy karoserie, kostra sedadel, zabraňující nebezpečnému podklouznutí nebo předpínače bezpečnostních pásů.

Od roku 1995 jsou všechny modely Opel vybavované velkoobjemovými airbagy pro řidiče a jeho spolujezdce. V bezpečnostní výbavě nové Vectry se objevuje uložení pedálů PRS (Pedal Release System), které dokáže zabránit vážnému poranění nohou řidiče v případě čelního nárazu a nové hybridní airbagy.

Stálý tlak na bezpečnost automobilů Opel se projevil montáží velkoobjemových čelních airbagů i bočních airbagů, zabudovaných do boků předních opěradel, pyrotechnických předpínačů bezpečnostních pásů a mnoha dalších bezpečnostních prvků.

V letošním roce velkého jubilea nabízí Opel ucelenou řadu moderních vozů, jejichž technické parametry jim mohou konkurenti skutečně jenom závidět.

Budoucnost

Také do budoucna bude vývojové středisko ITDC v Rüsselsheimu připravovat ekonomické a ekologické modely s příkladnou bezpečnostní výbavou, které se budou vyrábět podle osvědčených výrobních systémů automobilky Opel, garantujících vysokou kvalitu i produktivitu.

Nové konstrukce a postupy dále zvýši konkurenceschopnost automobilů Opel, objeví se modely zcela nových tříd a kategorií, pracuje se např. na využití pohonu palivovými články.

Další vývoj dopravních navigačních a informačních služeb zvýší bezpečnost provozu a přispěje i ke snížení spotřeby paliva. Jízdy samotná pak bude samozřejmě mnohem bezpečnější a příjemnější, což ocení každý řidič.

Nejstarší Bentley

Číslo šasi tohoto vozu je jen 3.  Znamená to tedy, že jde o třetí vyrobený exemplář v továrně tehdy vzniklé firmy Bentley. Ve skutečnosti existuje také vůz číslo dva je ovšem poopravován v takovém rozsahu, že již není považován za originál. Vůz číslo tři byl také prvním vozem, který opustil továrnu a byl dodán zákazníkovi. První dva vozy sloužily jako prototypy pro samotnou továrnu.

První Bentley byl poměrně přelomovým vozem. Ve své nejvýkonnější variantě překonal tehdejší rekord v maximální rychlosti produkčního vozu, dostal se až na 160 km/h. Závodní varianta zase vyhrála slavný závod v Le Mans. Ettore Bugatti, který tou dobou propagoval pro závody zejména malá a lehká auta prohlásil, že tohle Bentley je nejrychlejší dodávkou na světě.

Vůz, který jde do aukce, byl vyroben v roce 1921, necelé dva roky po založení továrny Bentley. Sumárně se vozů 3-Litre vyrobilo na šestnáct set.

Historie automobilky AERO

Malé Aerovky jsou legendou naší automobilové historie. Do míst, kde je letecká továrna Aero vyráběla v l. 1929 – 45 jako doplňkový program. Kromě typické ochranné známky a líbivých karoserii měly aerovky ještě mnoho jiných kouzel.

Aerovka měla tenkrát cenu 18 000 korun. 1-válec o obsahu 500 ccm byl v r. 1929 nabídnut za cenu motocyklu se „sajdkárou“. Automobil patřil do kategorie vozítek, ale na rozdíl od mnoha jiných vozítek se jako automobil choval a tak i vypadal.

Kromě výhodné ceny se na prodeji podílela i účinná propagace. Aero melo za první republiky pravděpodobně nejlepší obchodní politiku ze všech automobilek u nás. Železnice se soudily s Aerovkou o tom, jestli je možno inzerovat přetržený železniční lístek, že automobil je lepši nežli železniční doprava.

Aerovaci naložili soudní senát do aut a na cestě mezi Prahou a Bratislavou podali důkaz, ze auto je rychlejší než vlak.

Stejně razantně bylo uváděno do praxe heslo: „Malý vůz pro velké cesty!“ Bohumil Turek ujel mezi Prahou a Brnem 30 000 km ve 30 dnech a proslule jízdy žurnalisty a cestovatele F. A. Elstnera a Modreho týmu šířili jméno aerovek do světa.

Škoda Sagitta

V poslední době se stále více o tom, že by škodovka měla začít vyrábět malý automobil, poprvé v historii automobilky. Ale není to tak docela pravda, protože už ve třicátých letech vznikl malý automobil s názvem Škoda Sagitta.

Když v roce 1934 skončila výroba malých aerovek, stal se nejlevnějším automobilem na trhu Škoda Popular, ale během doby se začal vylepšovat a modernizovat, čímž logicky zamířil mezi střední vrstvy a na trhu tak chyběl vůz nejnižší třídy. To byl důvod přijít na trh s novým modelem, pokud možno co nejjednodušším a cenově dostupnějším.

V roce 1937 vznikl sedm prototypů s označením Sagitta (název souhvězdí, česlý Šíp) s čtyřmístnou dvoudveřovou karosérií, podobnou zmenšenému Popularu. Vůz poháněl čtyřdobý vzduchem chlazený vidlicový dvouválec, umístěný napříč před přední nápravou a přišroubovaný osmi šrouby k centrální troubě, tvořící základ podvozku. Chlazení vzduchem probíhalo pomocí větráku poháněného řemenem od klikového hřídele. Nepoháněl však přední kola, ale zadní kyvadlovou nápravu z Popularu. Z objemu 844 cm³ dosahoval výkonu 11 kW při 3000 otáčkách za minutu, což stačilo na rychlost 75 km/h. spotřeba benzinu se pohybovala mezi pěti až šesti litry na sto kilometrů.

Převodovka 3+Z byla umístěna vzadu ve společného celku s rozvodovkou bez diferenciálu a výkyvnými polonápravám odpérovanými půleliptickými listovými pery.

Do sériové výroby se však pro ne příliš dobré jízdní vlastnosti Sagitta nedostala, když z technologických a ekonomických důvodů dostala přednost „Liduška“. Ale díky renovátorské dílně a paní Evě Ticové jej můžeme občas vídat na veteránských akcích. Škoda Sagitta se tak vlastně stala jedním z nerealizovaných projektů.

Jen pro zajímavost, majitel jednoho z prototypů s ním v letech 1939 až 54 ujel sedmdesát tisíc kilometrů bez větších oprav. Pouze jednou zabrušoval ventily, měnil těsnění pod hlavou a prasklý klínový řemen.