Minerva byla antické bohyně moudrosti a vzdělání i belgická prestižní automobilka. Šoupátkový osmiválec AL se zakázkovou karoserií má pozlacený chladič i stupačky.

Přístavní Antverpy byly odedávna bohaté město, žili tam movití obchodníci a dařilo se také průmyslu. Prosperovala i továrna na kvalitní jízdní kola. Založil ji jistý Sylvain Jong a roku 1899 se pokusil o vlastní automobil napodobujícího francouzský panhard. Další prototyp Jong ukázal roku 1902, ale výrobu zatím nevyzkoušeného sortimentu odkládal další dvě léta. Nestačil totiž uspokojovat poptávku po motocyklech.

Pro automobily vybudoval novou halu a nabízel dvou-, tří- i čtyřválce od 1,5 do tří litrů objemu. Mezinárodní přístav pobízel k exportu. První úspěch tohoto druhu zaznamenal spartánský jednoválec Minervette, určený pro anglický trh. Pro raketový vzrůst prestiže značky Minerva, objemu výroby a hlavně ziskovosti měl klíčový význam nákup licence na tiché šoupátkové motory. Ty používaly americký systém Knight, obešly se bez ventilového rozvodu, avšak byly nesmírně náročné na kvalitu materiálů a přesnost zpracování. Při špatném seřízení nebo vyšším stupni opotřebení „knightky“ trpívají značnou kouřivostí.

Minerva přidala roku 1919 ke čtyřválcům šestiválce a před 80 lety i zobrazený osmiválec AL 6,6 l/110 kW. Jedná se skvostné technické dílo své doby, vynikající jednoduchými čistými tvary při nezastírané důkladnosti. Hladinu motorového oleje hlídá jednoduchý plovák, nemusíte vytahovat měrku. Klasický podvozek s tuhými nápravami zdobí brzdy s hydraulickým posilovačem, působící na krásná dřevěná loukoťová kola s plášti 7,50 x 20“.

Zajímavá kombinovaná karoserie měla údajně vzniknout pro lascivní tanečnici Gypsy Rose Lee, hvězdu newyorského nočního kabaretu Minsky´s Burlesque. Vzhledem k celkové mohutnosti vozidla zaujme nízké prosklení a dvě malá kruhová zadní okénka, zvyšující intimitu interiéru. Pevný je pouze střední střešní díl, panel nad předními sedadly můžete zasunout vzad a prostor kolem hlav cestujících ve druhé řadě otevřít sklopením jako v landauletu.

Pečlivé zpracování dýchá z každého detailu: Aby se okenní skla při spouštění v rámu nevzpříčila, mají po straně přesný zubačkový mechanismus.Také dveřní panty a kování připomínají spíše trezor. V době, kdy se lidové americké fordky pohybovaly kolem 500 dolarů stála tato minerva 18 000 „bucků“. Prestižní belgické konkurenty rolls-royceů byste našli i v garážích švédské a norské královské rodiny, nemluvě o blízkovýchodních boháčích a indických mahárádžech. Minerva byla prostě špička.

Na futuristickou „kapku“ Tatra 77 (1934) odpověděla Škoda roku 1935 prototypem 935 s vodou chlazeným boxerem před nápravou a elektromechanickým řazením Cotal.

 Replika prvního full-hybridu

Automobilka Porsche letos do Ženevy kromě svých nejnovějších modelů přiveze i repliku hybridního automobilu z roku 1900.

Před 111 lety se na na Světové výstavě v Paříží roku 1900 ohromil svět elektromobilem Lohner-Porsche, který Ferdinand Porsche navrhl pro rakouského dvorního dodavatele kočárů C&K Hofwagenfabrik Jakob Lohner. Následně doplnil dvojici elektromotorů v předních kolech spalovacím motorem a první hybridní automobil byl na světě.

Lohner-Porsche byl nabízen v různých provedeních a Semper Vivus (stále živý), jehož replika bude mít na letošním ženevském autosalonu premiéru představuje čistokrevný závodní stroj. Ferdinand Porsche s ním v roce 1902 zvítězil v závodě do vrchu na Exelbergu.

Elektromobilů a hybridních automobilů Lohner-Porsche bylo do roku 1906 vyrobeno okolo 300. Lohner-Porsche představoval první úspěšnou konstrukci s pohonem předních kol, a dokonce s brzdami na všech kolech, což na počátku dvacátého století nebylo příliš obvyklé.

V Ženevě bude nově postavený Lohner-Porsche Semper Vivus dělat společnost Porsche Panamera S Hybrid, které zde bude mít světovou premiéru. Po skončení autosalonu bude replika vystavena v muzeu automobilky.

K nejvýznamnějším francouzským automobilovým průkopníkům patří Berliet, kdysi výrobce osobních i užitkových vozů,nyní přeměněný v Renault Trucks

Marius Berliet byl nesmírně činorodý a schopný tvůrce spalovacích motorů, osobních i nákladních automobilů, autobusů a dalších strojů. Jeho společnost Automobiles M.Berliet v Lyonu a blízkém okolí zaměstnávala až čtyřiadvacet tisíc lidí (1974), proslula zaváděním pokrokových konstrukcí a kvalitou svých výrobků, obchodně však byla velmi konzervativní (do šedesátých let patřilo osmdesát procent akcií rodinným příslušníkům), i když jinak stála vždy v čele pokroku. V roce 1894 osmadvacetiletý Marius Berliet sestrojil první motor, o rok později vyjel první automobil Berliet s tímto ležatým jednoválcem, následovaly dvouválce, čtyřválce a ještě větší víceválcové motory. Prodal dokonce licenci Američanům v roce 1904 (ALCO), ze zisku půl milionu zlatých franků pak postavil velkou továrnu a už v roce 1912 založil vlastní školu, v níž se ročně školily na čtyři stovky techniků…

V červenci 1967 se Berliet jako jeden z největších výrobců užitkových vozidel v západní Evropě spojil s obdobně progresivním Citroënem, který o rok později vládl značkám Berliet, Panhard a Maserati a chystal se k fúzi s Fiatem. Nakonec však bylo všechno jinak, Fiat odstoupil a Michelin získal stoprocentní vlastnictví Citroënu, Berliet byl opět oddělen, Citroën prodán Peugeotu a Berliet spojen s divizí užitkových vozů Saviem (Renault). Z tohoto spojení pak vznikla společnost Renault Véhicules Industriels, později přejmenovaná na Renault Trucks, která koupila americký Mack a dnes je spolu s ním součástí Volvo Group. Po poslední fúzi nařídila EU prodej podílu na výrobě autobusů (nyní IVECO-Irisbus), a tak skončila jejich produkce se značkou Renault, které však byly také legitimními nástupci autobusů Berliet…

Od roku 1982 působí v Lyonu výjimečná nadace Fondation de l’Automobile Marius Berliet, založená dědici Maria Berlieta a tehdejší společností Renault VI. Smyslem činnosti je záchrana bohaté francouzské historie užitkových automobilů, zejména s přihlédnutím k produkci v regionu Rhône-Alpes a okolí Lyonu, kde vedle Berlietu působilo přes 200 různých značek. Nadace shromáždila a renovovala dvě stovky historických vozidel od první jednoduché Berlietovy voituretty No.1 až po největší nákladní automobil světa Berliet T100. Součástí sbírky je i stovka různých motorů. Kolekce není běžně přístupná, ale depozitáře se otevírají členům přátel nadace a pozvaným hostům. Kromě toho renovovaná vozidla vyjíždějí na různé akce. Jak jsme před lety slíbili, přinášíme další pohled do hal v Le Montellieru u Lyonu.

Kanadská aukční síň RM Auctions zveřejnila deset nejdražších veteránů světa, tedy historických automobilů, které byly prodány za nejvyšší částky.

Ceny poválečných kousků šplhají do závratných výšin, o čemž svědčí přítomnost například čtyř Ferrari v aktuálním žebříčku, navíc dvě z nich okupují stupně vítězů.

Nejdražším automobilem se loni v květnu stala slavná 250 Testa Rossa ročníku 1957, která změnila majitele za 12,4 milionu dolarů, či chcete-li 9,1 milionu eur. V korunách bychom se dostali takřka k částce 226,5 mil.. Opravdu pěkná sumička za krasavce z druhé poloviny padesátých let, jehož třílitrový dvanáctiválec s červenou hlavou (odtud název Testa Rossa) dává 221 kW, tedy tři stovky starých dobrých koní.

8 milionů eur (198,9 milionů Kč) zaplatil novopečený vlastník před dvěma lety za jiné Ferrari: otevřené 250 GT California na krátkém šasi.

Předválečnou produkci zastupuje například slavná Bugatti 41 Royale ročníku 1931. Jedna ze šesti vyrobených odčerpala z bankovního konta 7,2 milionu eur (skoro 179 milionů korun). Její řadový osmiválec objemu takřka 12,8 l je z dnešního pohledu opravdovým mastodontem, vždyť tyto agregáty poháněly i aerodynamické motorové vozy WR (Wagon Rapide, nebo též Autorail) francouzských státních drah SNCF. Obří je koneckonců celé auto, rozvor 4,3 m a délka 6,4 m hovoří jasně.

Další kus z továrny v Molsheimu, kompresorová Bugatti 57 SC coby aerodynamické kupé Atalante, přišel na 5,8 milionu eur (144,6 milionu Kč).

V Top 10 lze najít jiný skvost z třicátých let, tentokráte z Německa. Mercedes-Benz 540 K Spezial Roadster nebyl žádnou levnou záležitostí ani v době svého vzniku, byť byla u našich západních sousedů z historického hlediska jakkoli ponurá. Zanechme ale analýz tehdejších událostí a soustřeďme se na automobil. Kompresorem Roots přeplňovaný vidlicový osmiválec 5,4 litru poskytoval 132 kW (180 k), což jej dokázalo katapultovat až na 170 km/h. Rychlostní limity byly před více než sedmi desítkami let ještě věcí neznámou. Mercedesy jsou v pořadí celkem dva: tím druhým je otevřený dvoumístný SSK, monstrum se šestiválcem 7,1 l.

Nejstarším automobilem v žebříčku je Rolls-Royce 10 hp. Tento model byl prvním vozem slavné značky po uzavření dohody mezi Henrym Roycem a Charlesem Rollsem. První jej vyvinul a vyráběl, druhý jako exkluzivní dealer prodával. V letech 1904-1906 bylo postaveno celkem 16 dvouválců, dražený exemplář se prodal za 5,3 milionu eur (132,4 milionu Kč).

Takřka stejnou sumu zaplatil nejúspěšnější zájemce za naopak nejmladší vůz z desítky: Shelby Cobra Daytona Coupé z roku 1965. Jeho základem byl slavný roadster AC Cobra upravený Carrollem Shelbym. Jednalo se ale o uzavřený prototyp určený primárně pro závody, který vnikl v pouhých šesti exemplářích. Jeho srdcem byl americký motor Ford V8, který dával až 280 kW (380 k), což stačilo k překonání rychlosti 300 km/h.

Slušné závodní náčiní i dnes, ovšem pro klání historických vozů se přece jen jedná o poněkud drahou hračku, a tak Cobra Daytona určitě odpočívá v soukromě sbírce.

Pojistit unikátní auto, veterána či závodní speciál, může být problém

V Česku někteří lidé holdují nevšedním autům, třeba unikátním veteránům, které mohou být i zajímavou investicí. Kdo je vlastní, a ne jen se obdivně dívá na četných srazech veteránů, musí se také vypořádat s jejich pojištěním. A to může být problém. Některé pojišťovny je nepojišťují, jiné ano, ale v každém případě volí individuální přístup; jinými slovy se vždy dohaduje míra rizik, cena a limity krytí.

Auto vždy za pojišťovnu neposuzuje jeden člověk, ale tým odborníků. Na druhou stranu povinné ručení může u automobilového stařečka dokonce vyjít výrazně levněji, než u moderních aut.

„Pojištění velmi drahých motorových vozidel standardně nenabízíme. Požadavek na pojištění bychom samozřejmě zvažovali, a to z pohledu rizikovosti, bonity klienta, podmínek pojištění a zajištění,“ řekla Právu Kateřina Bílá za Wüstenrot.

Konsilium znalců

„Jako nestandardní považujeme i vozidla, která se užívají při závodech všeho druhu při soutěžích, kde hraje roli rychlost, dále auta používaná při soukromých nebo testovacích jízdách na uzavřeném okruhu nebo třeba veterány,“ potvrdil Milan Káňa z Kooperativy, druhé největší pojišťovny u nás.

Sjednání pojištění proto podle něho předchází odborná prohlídka konsilia znalců a pověřených zaměstnanců pojišťovny. Ti stanovují individuální výši pojistného. Přihlížet se může i k historii klienta u pojišťovny.

V každém případě však pojistku automobilového skvostu běžně nesjednáte u pojišťovacího zprostředkovatele ve vedlejší ulici.

Cennost nebo hromada starého plechu?

„Obecně jsou standardně nepojistitelná vozidla účastnící se závodů nebo třeba veteráni. U nich jde o nestandardní rizika, u nichž se obtížně stanovuje základní hodnota vozidla, a v případě škodné události i výše škody,“ sdělila Právu ČSOB Pojišťovna.

Pozor na dojmy, vlastní city či přání a realitu. Motorista často bývá přesvědčen o nevyčíslitelné hodnotě veterána, zatímco z jiného pohledu může jít pouze o starší vozidlo bez výrazné historické hodnoty.

Veterány pojišťujeme pouze na povinné ručení, havarijní pojištění vůbec nenabízíme,“ konstatovala Eva Svobodová z UNIQA.

Příklad, jak se posuzuje povinné ručení u veteránů

• Veterán bez průkazu historického vozidla s normální registrační značkou: běžné povinné ručení podle normálního sazebníku, předpokládá se běžný       provoz na silnici

• Veterán s průkazem historického vozidla na normálních registračních značkách. Zde je zohledněno stáří a výsledné pojistné je oproti běžné sazbě zhruba na úrovni 25 %. Předpokládá se omezený provoz na silnici.

 Veterán s průkazem historického vozidla na normálních registračních značkách. Zde je zohledněno stáří a výsledné pojistné je oproti běžné sazbě zhruba   a úrovni 25 %. Předpokládá se omezený provoz na silnici.

ČP má v databázi tisíce veteránů

Největší pojišťovna v zemi, Česká pojišťovna, má v databázi evidováno 12 tisíc vozů a motocyklů, které jsou považovány ze veterány.

Zajímavé je, že podle ČP lze veterány povinným ručením pojistit za zvýhodněnou sazbu, zhruba jednu dvanáctinu ročního pojistného pro příslušný objem motoru.

Z hlediska zvýhodněného povinného ručení jsou za veterány ČP považována vozidla, která byla vyrobena do roku 1952, nebo ta, která mají zvláštní registrační značku pro historická vozidla.

Skvosty, které jsou pojištěny v Česku

Nejstaršími vozy v Česku, které má ČP pojištěny, jsou skvosty z počátku minulého století: Laurin & Klement z roku 1912, De La Buire z roku 1913, Chevrolet 490 Touring z roku 1916, Ford T Faeton z roku 1919.

„Pokud jde o havarijní pojištění, patří i dnes havarijní pojištění pro veterány mezi exotická pojištění a v kmeni havarijního pojištění je jich pojištěno jen několik,“ potvrdil specialista na pojištění Václav Bálek.

Většina spoléhá, že se nic nestane

Je to dáno například tím, že majitelé skvostů české motoristické historie spoléhají na to, že když vyjedou na silnici několikrát do roka, pravděpodobnost havárie je malá a raději si ušetřené pojistné schovávají na případnou budoucí opravu.

Havarijní pojištění jen s úpisem

Dalším faktorem podle Bálka je výše ročního pojistného, která se odvíjí od ceny vozu stanovené tabulkami, soudními znalci a v neposlední řadě i jeho majitelem, kdy se tyto částky mohou od sebe významně lišit.

Zásadním problémem je i případná oprava poškozeného vozidla, která se provádí ve většině případů individuálně včetně výroby nových náhradních dílů, což je časově i finančně velmi náročné.

Proto havarijní pojištění na tato vozidla podléhá ve všech případech úpisu, tzn. že každý případ pojištění i následné stanovení výše pojistné částky jsou individuálně posuzovány.

Nejdražší veterán v Česku je ve skutečnosti nové auto

I třicet milionů korun může být rozdíl mezi veteránem s historickým příběhem a mezi vozem, který jako veterán vypadá, ale ve skutečnosti jím není. Za necelých 35 milionů korun nabízí prodejna historických vozů Prague Classic Car Centre raritu – Bugatti 57 SC Atlantic.

Tohle auto je legendou mezi veterány. Má výkon 210 koní a dokáže jet rychlostí až 200 kilometrů za hodinu. To bylo ve své době něco výjimečného.Jedinečnost a vysoká cena Bugatti 57 SC Atlantic spočívá v tom, že ve čtyřicátých letech minulého století byly vyrobeny jen čtyři kusy. Jeden zmizel úplně, dva jsou v soukromých rukou  a jeden byl na konci padesátých let téměř úplně zničen při srážce vlakem.

Při předvádění automobilu mi ředitel Prague Classic Car Centre Miroslav Kotlařík vyprávěl příběh o tom, jak bugatti holandského majitele Jaapa Rubena, jehož prodej zprostředkovává, je tím vozem z vlakového neštěstí. A ten po složité renovaci zachránili,“ říká Pollak.

Podle Miroslava Kotlaříka vůz obsahuje díly ze zničeného bugatti.

Jsou to některé podvozkové části jako například zadní listové péro, hydraulické válce nebo některé díly z převodovky. Jeho hodnotu navíc zvyšuje to, že až na karoserii, která je z osmdesátých let, ostatní díly pocházejí z jiných starých vozů značky Bugatti,“ uvedl na dotaz MF DNES. Odvolává se přitom na informace od stavitele vozu, Dána Erika Kouxe. Toho se redakci nepodařilo kontaktovat.

„Je to vyloučeno“

Příběh s originálními díly však zpochybňují v Bugatti i současný majitel vozu.

Zdroj: http://auto.idnes.cz/nejdrazsi-veteran-v-cesku-je-ve-skutecnosti-nove-auto-pfa-/auto_ojetiny.asp?c=A080204_115028_auto_ojetiny_fdv

Přestože se sportovní automobily Austin-Healey vyráběly jen osmnáct let, ještě dnes mají na obou stranách Atlantiku nebývale dobrou pověst…

Britské roadstery, jejichž iniciátorem byl známý závodník a konstruktér Donald Healey, se vyráběly zásluhou kdysi největší britské automobilky Austin. Donald Healey se narodil v roce 1898 v pobřežní britské vesnici Perranporth v Cornwallu a od mládí ho fascinovaly technické vynálezy. Jedním z jeho největších zážitků bylo, když se s tátou vypravili do Doveru sledovat přílet Louise Blériota a jeho jednoplošníku. Také Donaldovo první zaměstnání je spojeno s letadly. Nastoupil u Sopwitha, slavného výrobce stíhacích letounů, a jako letec šel do první světové války. Němci ho sestřelili nad Francií, a když se vrátil domů, Sopwith v poválečném útlumu zbrojní výroby začal dělat motocykly ABC, s nimiž se mladý Donald Healey přihlásil na svůj první závod…

Seznámil se také s Victorem Rileyem, výrobcem vozů Riley, a tím začalo celoživotní přátelství i spolupráce. Donald několikrát startoval v Rallye Monte Carlo a při druhém pokusu v roce 1931 vyhrál na britském voze Invicta 4 1 Litre! Pak pracoval pro automobilky Riley, Triumph a Humber a pilně sbíral zkušenosti, které se mu později hodily při konstrukci vlastních automobilů. První vozy Healey však vyjely až po válce v roce 1946, měly čtyřválcové motory Riley 2 1 Litre a dodávaly se jen jako podvozky pro různé karoserie. Až do roku 1950 sedany Healey vyráběl Elliot, kabriolety Westland Motors, později karoserie dodávaly známé britské karosárny Tickford a Abbott. V letech 1949 až 1950 vznikla série 105 sportovních vozů Healey Silverstone, jež byly oblíbeny zejména na klubovních závodech, dalších 506 strojů z americké spolupráce neslo jména partnerů Nash-Healey (1950 – 1954), jen malá série 25 vozů s třílitrovými šestiválci Alvis nenašla více klientů pro vysokou cenu.

To se však už schylovalo ke vzniku značky Austin-Healey. Donald Healey měl dobré nápady, ale nedostatek peněz, a tak počátkem padesátých let na sériovou výrobu nestačil finančně. Jeho Healey 100 vzbudil velký zájem na Londýnském autosalonu 1952, na konstrukci se už podílel Donaldův syn Geoffrey, také automobilový inženýr, a použili převrtaný čtyřválec 2,6 litru z kabrioletu Austin A90 Atlantic, určeného pro americký trh. Donald pak vozu získal popularitu účastí na rekordních jízdách v belgickém Jabbeke, kde dosáhl průměrné rychlosti 170,67 km/h.

Během roku 1952 se největší britské automobilky Austin a Morris spojily do British Motor Corporation, nový šéf Leonard Lord uviděl nový sportovní vůz a pozval Donalda Healeye do své kanceláře. Slovo dalo slovo, Healey vůz upravil, Austin poskytl metodiku levnější výroby a o rok později už autosalon v londýnském Earls Court viděl debut nového sportovního modelu Austin-Healey 100. Tento vůz se stal základem nové značky a v neustále vylepšovaných verzích se vyráběl až do roku 1968. Donald Healey tomuto automobilu zajistil světovou proslulost lámáním rekordů na dně vyschlého solného jezera Bonneville v Utahu, vozy typu 100 startovaly ve 24 h Le Mans a staly se levnější alternativou Jaguaru XK. Velké množství se jich vyvezlo do USA, kde jejich řidiči získali mnoho sportovních vavřínů. Na podzim roku 1956 se objevil typ 100 Six s novým šestiválcem A90 o shodném objemu 2,6 litru, v roce 1959 slavil debut Austin-Healey 3000, u něhož vzrostl objem šestiválce na tři litry. Také tento vůz pokračoval ve sportovních úspěších a vítězil i v automobilových soutěžích, kde jej British Motor Corporation nasazovala střídavě s malými vozy Mini Cooper! V roce 1956 zajel Donald Healey v Bonneville rychlost 326,8 km/h. Třetí verze 3000 Mk.III vyběhla z výroby v roce 1968 v rámci reorganizace britského automobilového průmyslu, stejný motor se ještě objevil pod kapotou roadsteru a kupé MGC a navíc se British Motor Corporation sloučila s Jaguarem. Velkých Healeyů bylo vyrobeno 72 045 kusů.

Samostatnou kapitolou je malý Sprite, známý jako Frogeye (Žabí oko) pro typický vzhled se světlomety posazenými na kapotě. Od roku 1958 jich vzniklo 48 987 kusů, také tyto vozy sbíraly úspěchy na závodních tratích a rallye po celém světě. Litrový motor Austin se postupně zvětšoval, novější typy Mk.II až IV (celkem 68 123 vozů) ale už byly jen značkovou variantou MG Midget. Jejich produkce skončila po roce 1971. Donald Healey tehdy už nebyl vázán žádnou smlouvou, a tak se pokusil o úspěch ještě jednou, ale nový Jensen-Healey s motorem Lotus přežil jen čtyři roky. Pro 24 h Le Mans připravil čistokrevné prototypy Repco-Healey a svého času vzrušila svět zpráva, že spolu se synem vyvíjejí novodobý parní automobil.

Přestože jsou dnes oba Healeyové už v automobilovém nebi, jejich odkaz na Zemi žije dál. Ve Velké Británii se do výroby replik pustilo hned několik firem, například HMC uvedla Mk.IV, věrnou repliku velkého typu s motorem Rover V8 4 1 Litre, a Frogeye Car Company probudila Žabí oči, když představila Sprite Mk.I s motorem Rover 1.4 jako Frogeye SuperSprite Roadster. Zatím poslední je Sebring International s replikou velkého AH 3000 s různými šestiválcovými i osmiválcovými motory. Dobré věci totiž v zapomnění neupadají…