Nezařazené

Vše o discích a kolech co je potřeba při nákupu vědět

 

 

Občas je až s podivem, co všechno český motorista dokáže na svůj vůz namontovat se sebejistým pocitem odborníka. Někdy k tomu vede snaha prodat za každou cenu, jindy je účelem úspora finančních prostředků při nákupu použitých disků. A chudák řidič mnohdy ani neví, jak snadno se může ocitnout v nebezpečné situaci. Proto tedy dovolte vysvětlení důležitých pojmů a zopakování několika zásad.

Každé kolo je definováno řadou údajů. Za nejdůležitější můžeme považovat velikost kola (samozřejmě čím větší kolo je, tím lépe auto vypadá).

Příklad značení velikosti disku: 7J x 15

  • 7 – Šířka disku v palcích (1 palec = 25,4 mm)
  • 15 – Průměr disku v palcích(1 palec = 25,4 mm)
  • J – Typ patice(u alu kol prakticky vždy J)
  • ET (z německého Einpresstiefe), česky zális, je rozměr udávaný v milimetrech.

Definice ET zní:

„Vzdálenost dosedací plochy kola od pomyslné roviny dělící šířku kola na polovinu.“

Co tato definice znamená v praxi? Zjednodušeně lze říci, že se jedná o to, jak hluboko kolo „zapadne“ do blatníku. Čím větší je ET, tím blíže ke středu vozu je kolo umístěno. Hodnota ET se u většiny hliníkových ráfků určených pro evropské vozy pohybuje okolo 35 mm. ET lze snížit, a tím kolo „vysunout“ ven z podběhů, použitím distančních podložek a dlouhých šroubů nebo šteftů.

Další údaje jsou rovněž důležité, ale na kole je většinou nenajdete. PCD udává průměr roztečné kružnice upevňovacích šroubů a jejich počet. Tento údaj je u mnoha automobilů stejný.

Například: 100 x 5

100 – Průměr roztečné kružnice v mm 5 – Počet šroubů

V minulosti bývalo kolo centrováno pomocí upevňovacích šroubů. Tento postup se dnes již nepoužívá, kolo je vycentrováno pomocí středového kroužku. Průměr centrovací díry CB (= center bore) je udáván v mm a prakticky každý výrobce automobilu používá jiný. V praxi to znamená, že kola sice mohou mít stejnou rozteč, ale nemusí mít stejný průměr CB. V důsledku špatného vycentrování kolo „hází“ a auto vibruje (velmi častá chyba). Tyto vibrace se většinou projeví v rychlosti mezi 80 a 120 km/h. Aby výrobce zajistil možnosti použití jednoho typu disku na více značek vozů, používá systém výměnných středových kroužků. Disk je vyroben s velkou středovou dírou, do které se vloží přesný středový kroužek z plastu nebo duralu. Pak stačí mít jednu sadu disků, kterou pomocí sady kroužků můžeme namontovat na celou řadu vozů. Samozřejmě jen v případě, že tyto vozy mají stejnou rozteč, počet děr a odpovídající ET.

Upevňovací šrouby, případně matky, nyní pouze přitahují kolo na dosedací plochu, kde jeho radiální neboli příčné vedení zajišťuje již zmiňovaný středový kroužek. Šrouby proto nejsou vystaveny nežádoucímu ohybovému namáhání, ale pouze tahovému.

Neméně důležitou roli při výběru či výměně kol hraje rozměr pneumatik. Každé vozidlo má přesně dán vnější průměr kola, tedy i pneumatiky. Znamená to, že při výměně pneumatiky za jiný rozměr, například použijeme-li disk většího rozměru, je důležité zachovat stejný obvod pneumatiky. Čím větší disk bude použit, tím nižší profil pneumatiky musíme namontovat. Například vyměníme-li sériový disk 6Jx14 s pneu 185/60 R14 za disk 7Jx15, musíme namontovat nižší pneumatiku např. 190/50 R15, aby zůstal zachován vnější obvod. Značení rozměrů pneumatiky si opět ukážeme na příkladu:

Příklad rozměru pneumatiky:

  • R15 – Průměr dosedací patice disku v palcích – v tomto případě 15 palců
  • 195 – Šířka pneumatiky v mm – v tomto případě 195 mm
  • 195/50 R15 H H – Limit rychlosti – v tomto případě = 210 km/h
  • 50 – Profil pneumatiky v % šířky( výška bočnice pneumatiky) – v tomto případě 50 % ze 195 mm
  • DOT – Stáří pneumatiky, první dvě čísla značí týden a další čísla značí rok výroby.
  • Příklad:DOT 298 – vyrobeno 29.týden 1998
  • Příklad: DOT 1805- vyrobeno 18.týden 2005

Zopakujme si tedy zásady, které se nám budou hodit zejména při nákupu mimo odbornou prodejnu nebo nákupu starších disků v bazaru nebo prostřednictvím inzerátu. Rozteč a počet upevňovacích šroubů (PCD) musí být shodné na voze i na kole

  1. 1. Průměr centrovací díry (CB) a středového trnu na náboji auta musí mít stejný průměr
  2. 2. Boční zális (ET) musí odpovídat danému typu vozu, aby kolo neškrtalo o blatníky, nebo naopak o tlumiče nebo ramena (např. není možno zaměňovat disky z BMW řady 3 a 5, přestože údaje PCD i CB jsou shodné)
  3. 3. Upevňovací – kolové šrouby musí mít správnou délku, průměr, stoupání závitu a dosedací plochu
  4. 4. Je nutno zvolit rozměr pneumatiky vhodný pro daný typ vozu podle doporučení v tabulkách výrobců automobilů
  5. 5. Kolo nesmí házet do stran ani do výšky, což poznáte např. při roztočení ráfku na vyvažovačce

A co že nás nutí nakupovat disky z lehkých slitin? Řekněte sami, není to právě vzhled, co nás nutí vybavit svého miláčka stříbrným diskem s loukotěmi? Dalším důvodem je snížená hmotnost kol, protože rotující hmoty na kolech rostou dokonce s kvadrante rychlosti. A protože každý tuning začíná u litých disků, budeme určitě i nadále nakupovat disky nové i starší, ale mějme však stále na paměti bezpečnost a těch několik vyřčených zásad.

Test nosičů kol

 

 

Test nosičů kol na střechu a na tažné zařízení ovládly produkty Thule

Jak pohodlně a bezpečně odvézt jízdní kola na střeše auta nebo na jeho tažném zařízení, radí nejnovější test evropských autoklubů. V obou kategoriích zvítězily nosiče značky Thule.

 

Nosiče kol na střechu jsou levnější volbou než koupě zařízení, které se upevní na tažné zařízení auta

V testu nosičů kol může zvítězit jen takový, který zaručí stabilní upevnění a zároveň je snadné jej používat.

Sezona jízdních kol a jejich transportování právě začíná a výsledky srovnávacího testu přijdou aktivně zaměřené rodině nebo jedinci vhod.

Autokluby z Německa a Rakouska otestovaly 14 nosičů. Mezi nimi i takové, které uchytí a při cestě udrží těžké elektrokolo.

„Do výběru se dostala pětice nosičů určených na střechu auta a devět takových, které jsou určeny k upevnění na tažné zařízení. Šest z nich je vhodných také pro přepravu elektrokol, protože zvládnou až 30 kilogramů těžký bicykl,“ říká Steffan Kerbl, technik rakouského autoklubu ÖAMTC.

V testu už se neobjevují nosiče, které se upevňovaly k pátým dveřím aut. Vystřídala je široká nabídka vhodnějších systémů spojených s tažnou koulí. A právě taková zařízení se díky jednoduché manipulaci s bicykly i s celým nosičem stávají hitem.

Stabilní nosič by neměl dovolit náraz kol do zadního skla auta ani při prudkém brzdění

Výrobky prošly náročným testováním

  • Musely obstát při prudkém brzdění,
  • při vyhýbacím manévru
  • při jízdě po silnici ve špatném stavu.

Hodnotila se také

  • jednoduchost montáže
  • vliv na spotřebu paliva a
  • náročnost manipulace se zkoušenými nosiči

Thule je nejlepší na střechu i na kouli

Výsledek testu ukazuje, že ne každý nosič ve skutečnosti nabídne, co jeho výrobce slibuje.

Mezi střešními nosiči zvítězil švédský produkt Thule ProRide 591. Přestože v testu na sebe neprozradil žádné vyložené slabiny, na „jedničku“ v celkovém hodnocení nedosáhl.

Top Nosiče kol

Tento systém přesvědčil díky rychlé montáži a vysoké stabilitě i při kritických situacích,“ uvádí Steffan Kerbl.

V českých obchodech je tento střešní nosič k mání za částky od necelých 1800 korun. Připevňuje se k základním příčníkům na střechu auta. Kdo převáží více kol, potřebuje pro každé zvlášť jeden kus tohoto nosiče

Také ve druhé testovací skupině, kterou tvořily nosiče na tažné zařízení, uspěl výrobek Thule. Model s označením Euroway G2 920 uveze dva bicykly a stojí okolo devíti až deseti tisíc korun.

K této částce je nutné připočíst náklady na tažné zařízení. Například pro Škodu Octavia stojí i s montáží nejméně šest tisíc korun.

Vození kol v nosiči na kouli usnadní získání třetí registrační značky, kterou některé české internetové obchody slibují dodat k vítěznému výrobku z testu zcela zdarma.

„Vedle velmi jednoduché montáže zabodoval tento model i díky výsuvným světlům a kolejničkám. Přikoupit lze navíc koleje pro snadné najetí,“ popisuje vítězný produkt technik autoklubu.

Vítězilo nejen Thule, prohrál Mont Blanc

Mezi nosiči kol na tažné zařízení, které uvezou i těžké kolo s elektrickým pohonem, zvítězila Atera Strada Sport 2. Tuzemské internetové obchody tento výrobek nabízejí za částky od 7500 tisíc korun.

„Také v extrémních situacích při vyhýbacích manévrech nebo při crash testu fungoval přesvědčivě,“ říká Steffan Kerbl.

Naopak špatně dopadly ve srovnávacím testu nosiče značky Mont Blanc. Střešní systém Mont Blanc Discovery neušel kritice už při podobném testu autoklubů před dvěma roky. Nějakého vylepšení se však podle všeho nedočkal.

Stejně jako předloni nedokázal tento nosič při crash testu udržet kolo na střeše. Utržený bicykl se stává v případě kolize velkým nebezpečím pro své okolí.

Ještě v horším světle se v testu představil systém Mont Blanc Explorer 2 určený k převážení kol na tažném zařízení.Při vyhýbacím manévru i při crash testu prasknuly jeho držáky. Navíc jeho upevňování na kouli vyžaduje velkou námahu.

 

 

 

 

 

 

TEST STĚRAČŮ

 

 

Ruce pryč od levných a bezejmenných

 

Kdo chce mít dobrý výhled z auta přes čisté čelní sklo, potřebuje kvalitní stěrače. Test německé organizace GTÜ porovnal levné i dražší bezraménkové stěrače. Nejlevnější ze supermarketu propadly.

Kvalitní stěrače očistí sklo za každého počasí a také při vysokých rychlostech

GTÜ varuje hlavně před málo známými neznačkovými výrobky. Srovnávací test ukázal, že v kvalitě pokulhávají a řidiči nezaručí čistý výhled.

V zimě čelí stěrače mrazu a sněhu, v létě mají za úkol setřít mouchy, pyly a jiné lepkavé plody přírody. Kvalitní výrobky musí zvládnout svůj úkol za každého počasí a při nízkých i vysokých rychlostech.Organizace GTÜ, která v Německu provozuje stanice technické kontroly, do srovnání zařadila výrobky značek Bosch, Car Point, Champion, Hella, Motgum, SWF, Valeo a Volkswagen.

 

Testy probíhaly v provozu i v laboratoři. Všechny zkoušené produkty patří mezi tak zvané bezraménkové stěrače.

Nemají kovový rámeček a tvoří je navenek pouze kus gumy. Kupci nových aut je dostávají k vozu automaticky z výroby.

Jednou za dva až čtyři roky je však zapotřebí stěrače vyměnit za nové. Guma trpí hlavně v zimě, kdy přimrzá ke sklu.

Test GTÜ zjistil, že se nevyplatí kupovat levné stěrače nabízené v supermarketech nebo v on-linových obchodech.

Naopak nejlépe v testu obstály stěrače Hella, Bosch a výrobek označený jako originální příslušenství pro vozy Volkswagen.

Srovnávací zkoušky měly tři hlavní kategorie

  1. kvalitu omývání skla
  2. rychlost opotřebení gumiček
  3. jednoduchost montáže

Svou kvalitu prokázaly nejlepší stěrače hlavně při vyšších rychlostech, kdy na rozdíl od levnější konkurence neklesá jejich účinek.

Průměrné, ale stále ještě dobré výsledky měly v testu stěrače Valeo Silencio X-TRM a SWF Visioflex.

O další stupínek zpět zůstal výrobek Champion Aerovantage, který neprokázal dobré vlastnosti při zkouškách čištění skla, navíc u něj dochází k rychlému opotřebení.

Nejhorších výsledků dosáhly ve srovnání osmi různých produktů stěrače nesoucí označení Motgum a Car Point.

Ani jako nové nedokázaly ve zkouškách předvést slušný výkon v mytí čelního skla.

S dalším opotřebením jejich výkon dále klesal. Při rychlostech nad 100 km/h už prakticky přestávaly plnit svůj účel.

 

 

 

 

 

 

 

Veřejné dobíjecí stanice pro elektromobily

 

dobíjecí stanice pro elektromobily

 

Obchodní centra Černý most a Chodov jsou mezi prvními místy v Praze, kde lze využívat veřejné dobíjecí stanice pro elektromobily. Dnes byly slavnostně otevřeny společností Pražská energetika a.s. Během letošního roku má být celkem po Praze instalováno na 20 dobíjecích stojanů.

Energetická společnost PRE zásobující elektřinou Prahu předběhla ve svém programu podpory elektromobility konkurenční ČEZ. Jako první totiž skutečně zprovoznila dobíjecí stanice pro elektromobily v metropoli, a to na dvou velmi frekventovaných místech – OC Chodov a Černý most.

Dobíjecí stojany společně s vyhrazeným stáním jsou k dispozici v garážích těchto obchodních center. Po následujících šest měsíců budou moct majitelé elektromobilů, případně i elektroskůtrů nebo elektrických kol, dobíjet u těchto stanic zcela zdarma.

Stačí, když si u obsluhy parkoviště vyžádají speciální klíček, kterým dobíjecí stojan odemknou. Případně si mohou tento klíč vyžádat od samotné PRE a ponechat si jej.

Kromě výše zmíněných dvou je další dobíjecí stanice k dispozici v Centru energetického poradenství PRE přímo v centru Prahy v Jungmannově ulici. Tam mělo ale PRE problém „vyhádat“ si u města parkovací místo, a tak dobíječku mohou využívat pouze majitelé jednostopých vozidel – elektrokol a elektroskůtrů.

V blízké době zahájí PRE provoz dalších dobíjecích stanic umístěných strategicky na území hlavního města. Pražané budou moct dobít svá elektrovozidla také v parkovacím domě Slovan mezi Hlavním nádražím a budovou Státní opery Praha přímo u magistrály. Dále také na parkovišti v ulici Hradební naPraze 1

Do konce pololetí má být stanic alespoň pět, do konce roku pak v celém městě dvacet. Další dobíjecí stanice plánuje PRE postavit společně s městskými částmi v každém pražském obvodě, na parkovištích v centru města, u sportovních areálů a na záchytných parkovištích na okraji Prahy.

Co se týká dobíjecích stanic, dvě na Chodově a Černém mostě mohou najednou dobíjet až dva vozy dvěma 230V/16A zásuvkami. Budoucí dobíječky nabídnou také rychlodobíjení 400V/32A a navíc budou připraveny pro online komunikaci s chytrou navigací. Řidiči elektrických aut tedy přímo ve své navigací uvidí zda se dobíjecí stanice právě používá či zda je volná.

  • První dobíjecí stanice budou v Praze na Černém mostě a Chodově
  • Tesco podpoří elektromobilitu

Slovensko má první dobíjecí stanici pro elektromobily

Samotné stanice dodala společnost Ensto, která má s jejich výrobou a provozem velké zkušenosti z Norska a Finska, kde jich už instalovala stovky. O instalaci stanic se postrala česká společnost Eltodo, která má na starosti také jejich servis.

Budoucí dobíjecí stanice už budou placené a pro placení se bude využívat speciální karta, kterou si zájemci budou moct nechat vystavit PRE. Bohužel se v diskusi po tiskové konference u příležitosti otevření stanic ukázalo, že karta nebude kompatibilní s dobíjecími stanicemi, které plánují ostatní energetické firmy, např. ČEZ nebo E.On.

Trefný dotaz na toto téma vznesl Jaromír Marušinec, předseda české Asociace elektromobilového průmyslu. Zástupci PRE zase hbitě odvětili, že právě toto je úkol pro tuto Asociaci – zajistit, aby platební karta pro tyto dobíjecí stanice byla přenositelná mezi všemi jejich provozovateli.

 

Jak jezdí elektrický smart

 

 

Smart Forspeed Concept

 

Když před víc než dvaceti lety vymýšlel Nicolas Hayek smarta, věděl, že musí být elektrický. Trvalo to a kompletní realizace snu přišla až po jeho smrti. Smarty jezdí na elektřinu už i po Praze a za příští rok mají být volně v prodeji. Komu je běžný smart moc obyčejný, může se těšit na novou generaci.

Smart Forspeed Concept je koncept, který se v úterý odhalí na autosalonu v Ženevě, naznačí, jak by mohl nový smart vypadat. Je to symbolické, vynálezce smartu byl Švýcar. Nový koncept hlavně napovídá, jak se změní světla, že smartu narostou svaly a zůstane supertuhý bezpečnostní rám Tridion.

Předznamenává ale především budoucnost Smartu, která musí být elektrická. Právě pro jízdy ve městě, kde se tahle dvoumístná mikroauta cítí nejlíp, je elektropohon nejlepší; využijete tam jeho přednosti a omezený dojezd (v porovnání s benzinem či naftou) nevadí.

Třetí generace mikroauta do městského provozu se teprve vyvíjí, automobilka s konceptem nechává nahlédnout do kuchyně. Není to jen výhled do budoucnosti, jsou to i vzpomínky, forspeed totiž smartologům připomene taky trochu šílenou verzi CrossBlade prvního smartu.

Crossblade – limitovaná série odvozená od první generace smartu vznikla v roce 2002

Jak jezdí elektrický smart

Forspeed Concept pohání čtyřicetikoňový elektromotor uložený u zadní poháněné nápravy. Když využijete pro zrychlení funkci overboost, máte ještě sedm koní k dobru. Zrychlení z nuly na šedesátku zvládne elektrický cvrček za pět a půl sekundy a rozparádí se až na stodvacítku. Což přibližně odpovídá výkonům dnešního elektosmartu. Stejný je i slibovaný dojezd 135 kilometrů. Li-ion baterii s kapacitou 16,5 kWh nabijete z obyčejné 220voltové zásuvky; na osmdesát procent je naplněná za 45 minut. Smart Forspeed dostal fotovoltaické panely, které živí elektřinou výbavu a pomáhají třeba nabíjet iPhone s iPodem s jejichž pomocí koncept komunikuje s internetem a naviguje.

Že jde o autosalonového šviháka, který musí dělat hlavně parádu, podtrhují osmnáctipalcová kola; ta přední obouvají pneumatiky 205/35, zadní jsou o tři centimetry širší.

 

 

 

 

Rozhovor s Pérezem: V Kanadě pojedu!

 

 

Sergio Pérez

 

Sergio Pérez v kvalifikaci na VC Monaka těžce havaroval za tunelem, musel závod vynechat a až dnes ho lékaři propustili z nemocnice. O účast ve VC Kanady za 14 dní však strach nemá.

Sergio, jak se cítíš?

Pérez: Cítím se být v pořádku. Sice mě bolí noha a krk, ale to vychází ze svalů, není se čeho obávat. V neděli jsem se cítil špatně, ale to je vše. V nemocnici se o mě velmi dobře postarali. Za to bych chtěl personálu nemocnice moc poděkovat.

Také chci poděkovat všem, kteří se o mě báli – všem lidem z týmu i těm, co mě přišli navštívit. Moje rodina se mnou byla také. Také velmi děkuji za všechny vzkazy, co mi kdo poslal, ale je mi líto, že jsem na všechny nemohl odpovědět. Bylo jich hodně a mému telefonu se brzy vybila baterie.

 

Víš co zapříčinilo tu nehodu?

Pérez: Pamatuji si, jak jsem vyjel do třetí části kvalifikace a také něco z nehody. Chybí mi ale vzpomínky na první okamžiky po nárazu. Opravdu nevím, co tu nehodu způsobilo. Podle mého inženýra nebyl s autem žádný problém. Mohu jen spekulovat o tom, že jsem byl mimo ideální stopu a moc jsem brzdil.

Myslíš, že budeš připraven jet VC Kanady?  Pérez: Jsem si jistý že v Kanadě pojedu. Co budeš v následujících dnech dělat? Pérez: Jednoduše – vše pro to, abych mohl v Kanadě závodit.

Díval jsi se na závod?

Pérez: Ano, díval jsem se v nemocnici. Škoda že jsem nemohl závodit. Ale mám radost z dobrého výsledku týmu. Jsem si jistý, že to brzy zopakujeme.

 

 

Hyundai nemá součástky na výrobu

 

Hyundai nemá součástky na výrobu dieselových motorů

Stávka u jednoho z dodavatelů zavinila, že korejská automobilka Hyundai motor musela zastavit výrobu dieselových motorů v továrně v Ulsanu.

Postupně se krátí i zásoba součástek pro výrobu motorů, které spalují benzín.

Ve firmě Yoosung Enterprise se nepracuje již od 18. května, kdy odboráři obsadili výrobní linky kvůli sporu o nové mzdy a systém pracovních směn. Yoosung dodává automobilce Hyundai a její dceřiné firmě Kia Motors 70 procent pístních kroužků používaných v jejich motorech.

Kvůli tomu není možné vyrábět modely Santa Fe, Tucson a Veracruz vyráběné a Kia Carnival.

Hyundai Motor je společně s dceřinou firmou Kia pátý největší výrobce automobilů na světě. Hyundai má jednu ze svých továren i v Česku, Kia naopak na Slovensku.

 

Porsche Boxster E: čistě na elektřinu

 

 

Porsche Boxster E

 

Automobilka Porsche zveřejnila detaily ke svému novému prototypu čistého elektromobilu na základě sériové řady Boxster.

O přípravách této stavby jsme se dozvěděli již letos v lednu, ale teprve nyní, krátce po její praktické prezentaci na nedávné berlínské soutěži Michelin Bibendum, máme k dispozici také více informací a snímků. Vývoj konceptu Porsche Boxster E je součástí vládou podporovaného programu „Model Region Electro-Mobility Stuttgart“. Jde vlastně o trojici prototypů, dva z nich disponují pohonem zadních a ten zbývající pak všech čtyř kol. V tomto případě jsou nápravy poháněny dvojicí samostatných elektromotorů, jež dosahují souhrnného výkonu 241 koní (180 kW) a točivého momentu 540 Nm.

Pohonná jednotka vzadu sestává z motoru a převodovky (a samozřejmě příslušné elektroniky) a najdeme ji v místech, kde se u sériových vozů vyskytuje převodovka s výfukem. Jednotka vzadu je pak vestavěna do místa uvolněného demontáží palivové nádrže. Elektronika synchronizuje účinek celé soustavy a řídí distribuci točivého momentu mezi obě nápravy. Podle výrobce zrychlí Porsche Boxster E s pohonem všech kol z klidu na 100 km/h za 5,5 s a dosáhne elektronicky omezené rychlosti 200 km/h.

Zbývající „zadokolky“ se od výše popsaného vozu liší prostou absencí pohonné soustavy vpředu, zadní motor dává výkon 121 koní (90 kW) a točivý moment 270 Nm, které postačí ke zrychlení z klidu na 100 km/h za 9,8 s a dosažení rychlosti 150 km/h. Všechny prototypy Porsche Boxster E jsou opatřeny akumulátorem 29 kWh zabírajícím prostor po spalovacím motoru a vážícím 341 kg. Vozům má zajistit jízdní dosah lehce přes 100 km, dobíjení z běžné zásuvky zabere 9 h.

Podle tvrzení automobilky Porsche i přes zástavbu složité elektroniky zbývá dostatek místa jak pro dvoučlennou posádku, tak pro zavazadla. Odkládací prostor vzadu zůstal nezměněn, drobnosti vměstnáte i pod přední kapotu. Všechny tři stroje jsou opatřeny akustickým systémem Active Sound Design napodobujícím zvuk konvenčního automobilu, jenž má varovat kolemjdoucí i ostatní účastníky dopravního provozu o blížícím se elektromobilu.

 

Elektrická labutí píseň Aston Martin Cygnet EV

 

 

 

foto: astonmartin.com

 

Zdá se, že britský výrobce luxusních automobilů Aston Martin zaznamenal vzrůstající trend ochrany životního prostředí a chystá první elektromobil ve své téměř stoleté historii. Agent jejího veličenstva James Bond by se tak v příštích filmových dobrodružstvích mohl prohánět v elektrickém voze Aston Martin Cygnet.

Automobil Aston Martin Cygnet, který půjde v limitované edici do prodeje už letos, je v podstatě zdařilou verzí Toyoty iQ. Elektromobil Cygnet EV bude oproti klasice vybaven elektrickým motorem s výkonem 47 kW, poháněným elektrickou energií z 11kW/h lithium-iontové baterie.

 

  • Student navrhnul Aston Martin Volare na palivové články
  • Aston Martin – elektromobily jsou špatná cesta, vodík ta správná!
  • Rolls-Royce představí první luxusní elektromobil

 

S maximální rychlostí 125 km/h sice nebude patřit mezi nejrychlejší vozy této značky, ale to se také od elektromobilu ani neočekává. Zrychlení z nuly na 100 km/h by měl Cygnet EV zvládnout za 14 vteřin.

Řidič malého elektromobilu ujede vzdálenost asi 105 km, než dojde k vybití baterií. Kompletní nabití akumulátoru pak zabere zhruba 4 hodiny, avšak v případě potřeby je možné prostřednictvím rychlonabíječky baterie z 80% dobít za asi 15 minut.

Soudě podle ceny tradiční verze vozu Aston Martin Cygnet (ta se má přehoupnout přes 900 000 kč) se dá očekávat, že se Cygnet EV patrně nestane masově rozšířeným elektromobilem, jak tomu ostatně u vozů značky Aston Martin ani nebývá zvykem. Za to se však movití zájemci mohou těšit na velmi luxusní materiály a ojedinělou úroveň zpracování každého detailu miniautomobilu.

Podle neoficiálních zdrojů by se nový Aston Martin Cygnet EV mohl na silnicích objevit někdy v roce 2013. Zájemci o elektrickou verzi Toyoty iQ by se měli dočkat ještě o rok dříve.

 

Jak se jezdí s vodíkovým autem?

 

Honda FCX Clarity

 

Honda sice má výrobní linku na produkci vodíkových aut, ale zaměstnanci automobilky se na ní příliš nepředřou. Zatím totiž exemplářů současného modelu využívající tento typ pohonu – FCX Clarity vzniklo jen 86.

Většina jich jezdí v Japonsku a ve Spojených státech amerických, v Evropě jsou pouze dva. Jezdí s nimi novináři a třeba také poslanci Evropského parlamentu.Cena auta stanovena není, koupit se totiž nedá. I v USA, kde ho zákazníci mohou dostat domů, totiž jde pouze o tříletý pronájem za cenu 600 USD na měsíc. Pak si automobilka vozy opět stáhne a odveze do továrny v Japonsku.

Cena je v řádech desítek milionů korun

Přesto daleko od pravdy nebudou spekulace novinářů, kteří tvrdili, že se svezli v autě, které stojí desítky milionů korun.

Evropské zastoupení Hondy totiž přivezlo oba evropské exempláře do Čech, aby ukázalo, kam podle představ této automobilky směřuje budoucnost osobní dopravy.

Je to velmi logické, vždyť jedině v elektromobilu, který využívá palivové články, se energie obsažená v palivu využije ze 60 procent, zatímco v klasických autech se spalovacími motory je to třikrát méně,“ vysvětluje Thomas Brechmann, který je v evropské centrále Hondy zodpovědný za elektrické pohony.

Co je palivový článek:

  • Jedná se o elektrochemické zařízení
  • vyrábí elektrickou energii
  • jde vlastně o galvanický článek
  • k elektrodám jsou přiváděny palivo (k anodě) a okysličovadlo (ke katodě)
  • mezi těmito dvěma oddělenými elektrodovými prostory se nachází elektrolyt
  • na katodě se oxidační činidlo (většinou kyslík) redukuje na anionty (O2-), a ty pak reagují s H+ ionty na vodu

Místo prezentace nebylo situováno náhodně. Jezdilo se na Mělnicku, tedy poblíž Neratovic, kde je dosud jediná vodíková čerpací stanice na území ČR a také bývalé východní Evropy. (Článek o tankování vodíku přineseme o víkendu).

Ovládání vodíkové Hondy není nikterak složité, zejména pro ty, kteří se již svezli s hybridními modely této automobilky, tedy s Insightem, CR-Z či absolutní novinkou, kterou je Jazz hybrid.

Stačí volič jízdních režimů přesunout do pozice D, zmáčknout plynový pedál a může se jet. Samozřejmě z motoru se během rozjezdu ani další jízdy neozývá žádný zvuk. Je to logické, pod kapotou je stejně jako u elektromobilů, které „tankují“ ze zásuvky do baterií elektřinu, obdobný elektromotor .

 

Prostor jako v superbu

Do tohoto vozu se ovšem tankuje vodík. Konkrétně stlačený na 35 MPa. Do 171litrové nádrže se ho vejdou 4 kilogramy. Na ty podle údajů výrobce může auto ujet až 460 kilometrů, nám se při jízdě v autě obsazeném dvěma novináři, kteří se střídali za volantem během zhruba čtyřicetikilometrové trasy v poměrně členitém terénu, na ukazateli objevoval údaj značící aktuální dojezd cca 80-90 kilometrů na jeden kilogram vodíku. Reálný by tak zřejmě byl dojezd kolem 350 kilometrů.

Kromě snadného ovládání a pohodlí (vzadu je opravdu královské místo srovnatelné třeba se Škodou Superb) a samozřejmě ticha, které jen tu a tam rušilo bzučení a skřípání elektronických součástí zaujal na velmi, ale opravdu velmi rozbitých silnicích mělnického okresu komfortní podvozek. Ten dokázal velice dobře ztlumit nárazy, které se do karosérie přenášely od kol co chvíli zapadajících do výtluků.

Maximální rychlost, kterou výrobce udává na 160 kilometrů v hodině, jsme z logických důvodů vyzkoušet nemohli. Zrychlení z klidu na nějakých zhruba sedmdesát až osmdesát kilometrů v hodině je ale velice slušné. Pak už se přece jen dostavují limity motoru, jehož výkon je 134 koní.